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Flußläufe und Flußschiffahrt. 
zu kämpfen hatte, bis sie sich der Fesseln entledigte. So gab es auf der Oder von 
Breslau bis Frankfurt im 14. Jahrhundert keine namhafte Ortschaft, welche nicht durch 
Anlegung von Wehren und Mühlen den Wasserweg eingeengt oder unbrauchbar gemacht 
hätte. Es war vergebens, diesem Unwesen durch Verordnungen beikommen zu wollen, 
und es gelang nicht, dem Verkehre die für seine Entwickelung und Hebung so unbedingt 
notwendige Erleichterung zu schaffen. Der untere Oderhandel stand jedoch bis zum 
16. Jahrhundert in Blüte. Sein Untergang schien unvermeidlich, als die in Selbstsucht 
befangene Politik der Städte vor keinem Mittel zurückschreckte, um ihren Interessen den 
Sieg zu verschaffen. Im Jahre 1467 hatte Stettin das Privilegium erhalten, daß fortan 
keinem Nichtstettiner die Durchfahrt durch den Stettiner Baum gestattet zu werden brauchte. 
Mit einer Hartnäckigkeit sondergleichen setzte Stettin die Sperre der Oder durch, was 
gegen Ende des 16. Jahrhunderts zu einem zwanzigjährigen Handelsverbot für die Märker 
mit Stettin und zu dem Verfalle des unteren Oderhandels führte, ein Prozeß, der durch 
den Niedergang der Hansa beschleunigt und durch den Dreißigjährigen Krieg vollständig 
besiegelt wurde. In diesem Zeitpunkte machte sich das Bestreben Breslaus und Frankfurts 
a. d. Oder geltend, ihren Handel mit den an der See gelegenen Städten Lübeck und 
Hamburg ohne Berührung der Stadt Leipzig zu betreiben und womöglich die hohe Land 
straße zu vermeiden, deren Endpunkte einerseits Italien, anderseits die Ostseeküste waren. 
Es kann an dieser Stelle nicht auf alle Einzelheiten des langen Kampfes eingegangen 
werden, den die Städte Breslau, Frankfurt a. d. Oder, Leipzig, Lüneburg und Hamburg 
führten, um die Oder der Schiffahrt zu erschließen oder für dieselbe zu schließen. Ebenso 
wenig können hier alle jene Bemühungen angeführt werden, die ein Jahrhundert hin 
durch aufgewendet wurden, um eine schiffbare Verbindung zwischen der Oder und der 
Elbe herzustellen, oder die Anstrengungen im einzelnen geschildert werden, welche Frank 
furt a. d. Oder machte, um die Schließung der Oder durchzusetzen. In den Verhältnissen 
lag es begründet, daß die freie Stromfahrt auf der Oder in Verträgen aus den Jahren 1646 
und 1657 auf je zehn Jahre bewilligt wurde. Auf der oberen Oder kam die Schiffahrt 
in der ersten Hälfte des 17. Jahrhunderts zu großer Blüte. Viele Waren, welche die 
Elbe hinauf oder hinab transportiert wurden, legten auf der Oder einen Teil des Trans 
portes zurück. Deshalb stellte Breslau im Jahre 1648 die Verbindung der Oder mit der 
Spree als einen sehr wesentlichen Vorteil für seinen Handel dar. Bis jedoch die Schiffe 
wirklich aus der Oder in die Elbe fahren konnten, verstrichen noch zwei Jahrzehnte. Auf 
die Geschichte dieser künstlichen Schiffahrtsstraße, der Graben genannt, wird in dem 
Abschnitte „Schiffahrtskanäle" zurückzukommen sein. 
An der Elbe herrschten dieselben traurigen Zustände. Die Zahl der Zollstätten 
betrug an diesem Strome zeitweilig 35. Auf der unteren Elbe sorgte Hamburg 
für eine gute Bezeichnung des Fahrwassers durch Baaken und Tonnen. Elbaufwärts 
war der Handel nicht nur durch die erwähnten Zollstätten, sondern auch durch die Stapel 
rechte vieler Städte außerordentlich beeinträchtigt. Namentlich durch den mächtigen Ein 
fluß von Lüneburg wurde die Schiffahrt auf der Elbe derart gehemmt, daß der Waren 
transport nach Magdeburg und nach der Oberelbe den Landweg über Lüneburg nehmen 
mußte. Südlich von Magdeburg wurde die Elbe durch das Leipziger Stapelrecht gesperrt, 
so daß es nur thalwärts von Magdeburg Elbschiffahrt gab. Um eine Änderung der trau 
rigen Verhältnisse herbeizuführen, schlossen im Jahre 1538 Hamburg und Magdeburg 
einen Vertrag zur gegenseitigen Unterstützung in der Förderung des Elbhandels ab. Weit 
mehr jedoch noch als durch diesen Vertrag erfuhr Hamburgs Handel durch die infolge der 
bereits erwähnten Stapelstreitigkeiten zwischen Stettin und Frankfurt a.d.O. im Jahre 1570 
herbeigeführte Schließung der Schiffahrt auf der Unteroder eine bedeutende Förderung. 
Der Handel Breslaus zog sich fast vollständig nach Hamburg. Der Große Kurfürst 
förderte diesen Handel durch den Müllroser Kanal noch weiter. Bis über die Mitte des 
17. Jahrhunderts hinaus hat Hamburg den ganzen märkischen Handel beherrscht, auch 
die Schiffahrt Berlin-Hamburg lag fast ganz in dessen Händen. Durch die Schaffung des 
Müllroser Kanales erhielt die Schiffahrt zwischen den beiden genannten Städten eine 
erhöhte Bedeutung. Die Mißbräuche und die mancherlei Übelstände, welche sich in dem