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Stromkorrektionen.
Verursachende Krümmung beseitigt und eine Vergrößerung der Fahrwassertiefe von 2,75 in
auf 3,oo in erreicht worden war. Die größte Schwierigkeit bei Ausführung des ganzen
Projekts bot die Aufbringung der Mittel. Diese Frage wurde indes dadurch glücklich gelöst,
daß Bremen vom Reiche das Recht erteilt wurde, nach Fertigstellung der Korrektion eine
Abgabe von den Ladungen der die korrigierte Wasserstraße benutzenden, aus See nach
bremischen Häfen oberhalb Bremerhaven oder von denselben nach See gehenden Schiffen
von mindestens 300 cbm Raumgehalt zu erheben. Diese Abgabe wurde in 7 Klassen von
40 Pfennig bis 1.80 Mark für jede aus See einkommende oder nach See ausgehende
Tonne abgestuft und so bemessen, daß durch diese Abgaben bei dem zu erwartenden Verkehr
in 28 Jahren die Zinsen des Baukapitals bei einem Zinsfuß von 3 1 / 2 °/ 0 beglichen
werden und in 65 Jahren das Kapital mit Zins und Zinseszins getilgt sein soll. Mit
Preußen und Oldenburg wurden Verträge abgeschlossen, wodurch Bremen die planmäßige
Ausführung der Korrektion auf den Gebieten dieser beiden Staaten gestattet wurde unter
der Verpflichtung, die etwa infolge derselben einzelnen Interessenten oder Korporationen
erwachsenden Schäden durch entsprechende Neuanlagen oder durch Geldentschädigungen gut
zu machen. Im Juli 1887 wurden die Regulierungsarbeiten unter Oberleitung des
Oberbaudirektors L. Franzius begonnen, die schädlichen Nebenarme wurden abgedämmt,
Leitdämme wurden hergestellt und deren Wirkung durch kräftige Baggerung (rund
28 Millionen cbm) unterstützt. Am Ende des Jahres 1893 war schon das Ziel erreicht,
daß Schiffe von 5 m Tiefgang nach Bremen gelangen konnten. Am 20. Oktober 1893
traf das erste große Schiff des Norddeutschen Lloyd, der „Roland", mit einem Raumgehalt
von 2613 Registertonnen und mit 5 m Tiefgang mit voller Ladung in Bremen ein.
Die nachteiligen Stromspaltungen sind jetzt alle geschlossen, sanft gekrümmte, meist neugebildete
Ufer fassen das Niedrigwasserbett ein, frühere wertlose Wasserflächen sind durch
die Ablagerung der gebaggerten Bodenmasseu in fruchtbare Landflächen umgewandelt
worden. 17 Bagger, 77 Kähne und Schleppdampfer und 10 Bereisungsdampfer waren
in Thätigkeit. Diese Fahrzeuge und Geräte sind beinahe alle für die Unterweserkorrektion
eigens gebaut worden.
Der Erfolg hat, wie die Akademie des Bauwesens in ihrem Gutachten schon vorausgesagt
hatte, die Berechnungen des mit großer Vorsicht und ebenso großer Kühnheit aufgestellten
Entwurfes noch übertroffen, und es darf die Unterweserkorrektton den großartigsten
Wasserbauten der Neuzeit beigezählt werden. In welch rascher Weise mit dem
Fortschreiten der Regulierungsarbeiten der Verkehr in Bremen gewachsen ist, zeigt die
nachstehende Zusammenstellung über die von See her eingelaufenen Schiffe:
Jahr
Anzahl
sämtlicher
angekommenen
Schiffe
Gesamtraumgehalt
der
angekommenen
Schiffe
Reg.-Tonnen
Anzahl der
angekommenen
Dampfer
Raumgehalt der
angekommenen
Dampfer
Reg.-Tonnen
1887
2 897
1 444 688
1025
1 087 188
1888
2 665
1 477 999
1 072
1 177 052
1889
2 883
1 682 726
1 248
1 419 876
1890
2 950
1 733 809
1 190
1 468 975
1891
3 552
2 084 214
1 509
1 766 781
1892
3 612
1 996 375
1 609
1 642 619
1893
4 003
2 030 082
1835
1 697 689
1894
4178
2 172 075
1879
1 837 320
1895
4 083
2 183 274
2 003
1 861159
1896
4 494
2 011 663
2 364
1 688 103
1897
4 391
2 258 988
2 546
1 950 818
1898
4 642
2 464 800
2 317
2 101 656
Trotz der im Jahre 1897 eingetretenen geringen Verminderung in der Zahl der
angekommenen Seeschiffe ist der Tonnengehalt gewachsen, eine Erscheinung, die auch in
anderen Häfen beobachtet und auf die stetige Vergrößerung der Schiffe zurückzuführen ist.
Im Jahre 1890, als die Korrektion der Unterweser zuerst zu wirken begann, betrug der
Tonnengehalt der in Bremen (Stadt) angekommenen Schiffe 173 000 t. Er hat sich bis
