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Kanalbauten in Rußland und Schweden. 
Weiße Meer mündende Dwina durch den Bjelojesee mit dem Marien-Kanalsystem, d. h. also 
mit St. Petersburg und dem Wolgagebiet in Verbindung steht, sind von minderer Bedeutung. 
In der Jetztzeit dient das Tichwinsche System, so nach der Stadt Tichwin genannt, 
säst ausschließlich der Flößerei. Es beginnt bei Rybinsk und mündet am Südrande des 
Ladogasees in den zn dem Marien-Kanalsystem gehörigen Ladogakanal. Das System von 
Wischni-Wolotschok verläßt bei Twcr die Wolga und mündet in den Ladogakanal. Die 
Entfernung von Rybinsk bis St. Petersburg beträgt 1450 km, die Fahrzeuge gebrauchen 
2^/2 bis 3’/2 Monate für die Zurücklegung des Weges. Die Länge des Maricn-Kanalsystems 
beträgt von Rybinsk bis St. Petersburg 1160 km. Die Umgehung der verschiedenen Seen 
wie Onegasee, Ladogasee und Jlmen- und Bjelojesee, ist mit Rücksicht auf die Hemmnisse, 
welchen die Schiffahrt aus denselben bei heftigem Wind ausgesetzt ist, erfolgt. Das Beresina- 
Kanalsystem, das Oginski- und das Königs-Kanaljystem haben durch die von Süd 
osten nach Nordwesten gerichteten, aus dem gctreidereichen inneren Rußland sich nach den 
Ostseehäfen, Riga, Liebau, Königsberg und Danzig erstreckenden Eisenbahnen einen Teil ihrer 
früheren Bedeutung verloren, jedoch sind sie noch immer für die Flößerei und den Getreide- 
transport von Wichtigkeit. Die mangelhafte Schiffbarkeit der genannten Kanalsystcme ist an 
dem Rückgang ihres Verkehrs in erster Linie schuld. 
Als Projekt eines Riesenkanals kann mau den in Rußland ernstlich erwogenen Gedanken 
der Schaffung einer künstlichen Schiffahrtsstraße zwischen dem Schwärzen Meer und der 
Ostsee nennen. Die Länge dieses Kanals würde das ansehnliche Maß von 1600 km ergeben. 
Der Kanal soll von Riga ausgehen, dem Lause der Düna, der Bercsina und des Dnjepr 
folgen und bei Cherson in das Schwarze Meer münden. In der Hauptsache wird es sich 
um die Vertiefung und Regulierung von Flußläufcn handeln, nur zwischen Düuaburg und 
Lepcl muß ein Kanal gegraben werden. Die Kosten sind auf 400 Millionen Mark ver 
anschlagt. 
Das russische Binnenschiffahrtsnetz besaß im Jahre 1896 die große Länge von 
75 000 km. Hiervon können etwa 50 000 km für Schiff- und 25 000 km als Fluß 
fahrt ausgenutzt werden. Die außerordentliche Bedeutung der Wasserstraßen für Rußland 
geht u. a. daraus hervor, daß in St. Petersburg beispielsweise die Hälfte der Güter auf 
dem Wasserwege ankommt. Diese Verhältniszahl gewinnt noch an Bedeutung, wenn man 
bedenkt, daß von Mitte November bis Mitte April die Binnenschiffahrt durch Frost unter 
brochen ist. 
Die im Lande vorhandenen großen Seen legten in Schweden den Gedanken zur 
Schaffung einer Schiffahrtsverbindnng zwischen diesen und dem Meere nahe. Die un 
günstigen topographischen Verhältnisse ließen lange die Verwirklichung dieses Planes als 
aussichtslos erscheinen, bedingte doch die hier auf dem Gebiet der Technik zu lösende 
Aufgabe Formen, welche neu zu schaffen waren. Bis zum heutigen Tage ist der Troll 
st attakanal bezüglich der Stauhöhe seiner Schleusen von keiner anderen Kaualanlage 
überholt worden, und die Polhemschleuse mit einem Fall von über 16 m nimmt noch 
immer den ersten Rang ein. 
Bereits für eine frühe Zeit läßt sich für Schweden die Benutzung von aus Baumstämmen 
hergestellten Bahnen zum Transport von Schisfsfahrzeugen aus einem Gewässer in das 
andere nachweisen. Schon gegen Ende des 14. Jahrhunderts lenkte sich die Aufmerksamkeit 
auf die Schaffung einer Verbindung der Ost- und Nordsee mittels Benutzung der großen 
Landscen und der natürlichen Bodensenkung, welche das südliche Schweden vom Skagerrak 
bis zur Ostsee durchzieht. Im Jahre 1516 legte der Bischof von Linköpiug, Hans Brask, 
dem Könige ein Projekt zur Schaffung der Verbindung zwischen den beiden genannten Meeren 
vor. Die Einflüsse der Hansa hintertrieben bis zu Gustav Wasas Zeiten, 1523—1560, die 
Ausführung dieses Planes, der übrigens auch au der Unzulänglichkeit der technischen Hilfs 
mittel jener Zeit hätte scheitern müssen. Karl IX. ließ zur Verbindung des Wener- und 
Wettersccs mit dem Kattegat den Karlsgrabeu herstellen, der noch jetzt einen bedeutsamen 
Teil des Trollhättakanals bildet. Gustav Adolf wandte den Wasserstraßen seines Landes 
große Beachtung zu und gab die Anregung zur Herstellung des Verbindungskanals zwischen 
dem Hjelmar- und Mälarsee. Dieses Werk (jetzt Kanal von Arboga genannt) mit 
12 Schleusen wurde während der Minderjährigkeit seiner Tochter Christine vollendet. Die 
wesentlichste Förderung erfuhr das Unternehmen unter Karl XII., unter dessen Regierung die 
Ingenieure Södenborg und Polhem thätig waren, welche versuchten, die Trollhättasälle durch 
Schleusenanlagen zu umgehen. Durch Treibholz wurde 1755 der große Schutzdamm dieser 
Arbeiten zerstört, und das Unternehmen blieb bis 1793 ruhen, in welchem Jahre eine Gesell 
schaft die Mittel zur Anlegung der jetzt „alte Schleusen" genannten Werke aufbrachte. 
Die Trace der Kanalverbindung, deren Hauptglied der Trollhättakanal bildet, ist 
die folgende. Von Stockholm geht die Fahrt durch den Mälarsee in den Flnß und Kanal 
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