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Kanalbauten  in  Rußland  und  Schweden.

Weiße  Meer  mündende  Dwina  durch  den  Bjelojesee  mit  dem  Marien-Kanalsystem,  d.  h.  also
mit  St.  Petersburg  und  dem  Wolgagebiet  in  Verbindung  steht,  sind  von  minderer  Bedeutung.
In  der  Jetztzeit  dient  das  Tichwinsche  System,  so  nach  der  Stadt  Tichwin  genannt,
säst  ausschließlich  der  Flößerei.  Es  beginnt  bei  Rybinsk  und  mündet  am  Südrande  des
Ladogasees  in  den  zn  dem  Marien-Kanalsystem  gehörigen  Ladogakanal.  Das  System  von
Wischni-Wolotschok  verläßt  bei  Twcr  die  Wolga  und  mündet  in  den  Ladogakanal.  Die
Entfernung  von  Rybinsk  bis  St.  Petersburg  beträgt  1450  km,  die  Fahrzeuge  gebrauchen
2^/2  bis  3’/2  Monate  für  die  Zurücklegung  des  Weges.  Die  Länge  des  Maricn-Kanalsystems
beträgt  von  Rybinsk  bis  St.  Petersburg  1160  km.  Die  Umgehung  der  verschiedenen  Seen
wie  Onegasee,  Ladogasee  und  Jlmen-  und  Bjelojesee,  ist  mit  Rücksicht  auf  die  Hemmnisse,
welchen  die  Schiffahrt  aus  denselben  bei  heftigem  Wind  ausgesetzt  ist,  erfolgt.  Das  Beresina-Kanalsystem,
  das  Oginski-  und  das  Königs-Kanaljystem  haben  durch  die  von  Südosten ­
  nach  Nordwesten  gerichteten,  aus  dem  gctreidereichen  inneren  Rußland  sich  nach  den
Ostseehäfen,  Riga,  Liebau,  Königsberg  und  Danzig  erstreckenden  Eisenbahnen  einen  Teil  ihrer
früheren  Bedeutung  verloren,  jedoch  sind  sie  noch  immer  für  die  Flößerei  und  den  Getreidetransport
  von  Wichtigkeit.  Die  mangelhafte  Schiffbarkeit  der  genannten  Kanalsystcme  ist  an
dem  Rückgang  ihres  Verkehrs  in  erster  Linie  schuld.
Als  Projekt  eines  Riesenkanals  kann  mau  den  in  Rußland  ernstlich  erwogenen  Gedanken
der  Schaffung  einer  künstlichen  Schiffahrtsstraße  zwischen  dem  Schwärzen  Meer  und  der
Ostsee  nennen.  Die  Länge  dieses  Kanals  würde  das  ansehnliche  Maß  von  1600  km  ergeben.
Der  Kanal  soll  von  Riga  ausgehen,  dem  Lause  der  Düna,  der  Bercsina  und  des  Dnjepr
folgen  und  bei  Cherson  in  das  Schwarze  Meer  münden.  In  der  Hauptsache  wird  es  sich
um  die  Vertiefung  und  Regulierung  von  Flußläufcn  handeln,  nur  zwischen  Düuaburg  und
Lepcl  muß  ein  Kanal  gegraben  werden.  Die  Kosten  sind  auf  400  Millionen  Mark  veranschlagt. ­

Das  russische  Binnenschiffahrtsnetz  besaß  im  Jahre  1896  die  große  Länge  von
75  000  km.  Hiervon  können  etwa  50  000  km  für  Schiff-  und  25  000  km  als  Flußfahrt ­
  ausgenutzt  werden.  Die  außerordentliche  Bedeutung  der  Wasserstraßen  für  Rußland
geht  u.  a.  daraus  hervor,  daß  in  St.  Petersburg  beispielsweise  die  Hälfte  der  Güter  auf
dem  Wasserwege  ankommt.  Diese  Verhältniszahl  gewinnt  noch  an  Bedeutung,  wenn  man
bedenkt,  daß  von  Mitte  November  bis  Mitte  April  die  Binnenschiffahrt  durch  Frost  unterbrochen ­
  ist.
Die  im  Lande  vorhandenen  großen  Seen  legten  in  Schweden  den  Gedanken  zur
Schaffung  einer  Schiffahrtsverbindnng  zwischen  diesen  und  dem  Meere  nahe.  Die  ungünstigen ­
  topographischen  Verhältnisse  ließen  lange  die  Verwirklichung  dieses  Planes  als
aussichtslos  erscheinen,  bedingte  doch  die  hier  auf  dem  Gebiet  der  Technik  zu  lösende
Aufgabe  Formen,  welche  neu  zu  schaffen  waren.  Bis  zum  heutigen  Tage  ist  der  Trollst ­
  attakanal  bezüglich  der  Stauhöhe  seiner  Schleusen  von  keiner  anderen  Kaualanlage
überholt  worden,  und  die  Polhemschleuse  mit  einem  Fall  von  über  16  m  nimmt  noch
immer  den  ersten  Rang  ein.
Bereits  für  eine  frühe  Zeit  läßt  sich  für  Schweden  die  Benutzung  von  aus  Baumstämmen
hergestellten  Bahnen  zum  Transport  von  Schisfsfahrzeugen  aus  einem  Gewässer  in  das
andere  nachweisen.  Schon  gegen  Ende  des  14.  Jahrhunderts  lenkte  sich  die  Aufmerksamkeit
auf  die  Schaffung  einer  Verbindung  der  Ost-  und  Nordsee  mittels  Benutzung  der  großen
Landscen  und  der  natürlichen  Bodensenkung,  welche  das  südliche  Schweden  vom  Skagerrak
bis  zur  Ostsee  durchzieht.  Im  Jahre  1516  legte  der  Bischof  von  Linköpiug,  Hans  Brask,
dem  Könige  ein  Projekt  zur  Schaffung  der  Verbindung  zwischen  den  beiden  genannten  Meeren
vor.  Die  Einflüsse  der  Hansa  hintertrieben  bis  zu  Gustav  Wasas  Zeiten,  1523—1560,  die
Ausführung  dieses  Planes,  der  übrigens  auch  au  der  Unzulänglichkeit  der  technischen  Hilfsmittel ­
  jener  Zeit  hätte  scheitern  müssen.  Karl  IX.  ließ  zur  Verbindung  des  Wener-  und
Wettersccs  mit  dem  Kattegat  den  Karlsgrabeu  herstellen,  der  noch  jetzt  einen  bedeutsamen
Teil  des  Trollhättakanals  bildet.  Gustav  Adolf  wandte  den  Wasserstraßen  seines  Landes
große  Beachtung  zu  und  gab  die  Anregung  zur  Herstellung  des  Verbindungskanals  zwischen
dem  Hjelmar-  und  Mälarsee.  Dieses  Werk  (jetzt  Kanal  von  Arboga  genannt)  mit
12  Schleusen  wurde  während  der  Minderjährigkeit  seiner  Tochter  Christine  vollendet.  Die
wesentlichste  Förderung  erfuhr  das  Unternehmen  unter  Karl  XII.,  unter  dessen  Regierung  die
Ingenieure  Södenborg  und  Polhem  thätig  waren,  welche  versuchten,  die  Trollhättasälle  durch
Schleusenanlagen  zu  umgehen.  Durch  Treibholz  wurde  1755  der  große  Schutzdamm  dieser
Arbeiten  zerstört,  und  das  Unternehmen  blieb  bis  1793  ruhen,  in  welchem  Jahre  eine  Gesellschaft ­
  die  Mittel  zur  Anlegung  der  jetzt  „alte  Schleusen"  genannten  Werke  aufbrachte.
Die  Trace  der  Kanalverbindung,  deren  Hauptglied  der  Trollhättakanal  bildet,  ist
die  folgende.  Von  Stockholm  geht  die  Fahrt  durch  den  Mälarsee  in  den  Flnß  und  Kanal
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