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Entwickelung des Verkehrswesens. 
dritter Klasse war anfänglich noch gar nicht gesorgt. Ende der dreißiger Jahre gab es 
jedoch bereits auf mehreren englischen Eisenbahnlinien eine Abteilung der ersten Klasse, 
die als Schlafwagen benutzt werden konnte. Im allgemeinen wurde das Gepäck auf dem 
Wagenverdeck untergebracht, und die Fahrgäste hatten das Recht, sich auf dasselbe zu setzen. 
Durch besondere Brillen suchten sich die Verdeckpassagiere gegen Wind, Staub und den 
funkensprühenden Regen zu schützen. Das Gepäck geriet nicht selten durch Funken in 
Brand. Die Züge zeigten ein äußerst farbenreiches Bild. Die Maschine besaß sehr viel 
Messingwerk, und die Wagen waren in schreienden Farben gestrichen. Gewöhnlich zeigte 
die erste Klasse eine gelbe, die zweite Klasse eine weiße, gelbe oder grüne Farbe; die 
Wagen dritter Klasse wurden dunkelblau angestrichen. Die Begleitungsmannschaft war 
in grelles Rot gekleidet. An den Zug gehängte Privatwagen waren womöglich noch 
greller angemalt. Viele Jahre lang galt es für ein vornehmes Sommervergnügen 
wohlhabender Personen, in einem eigenen Wagen einen Ausflug zu unternehmen. 
Mit fortschreitender Entwickelung zeigt dieses Bild immer stärkere Veränderungen, 
und der Unterschied in dem Aussehen der damaligen Eisenbahnzüge und denen der Jetzt 
zeit ist ein sehr bedeutender. 
Auf der ersten preußischen Bahnstrecke (Berlin-Potsdam) war im Anfange der Be 
trieb nur am Tage gestattet. Erst am 9. Dezember 1838 erteilten die königliche Regierung 
zu Potsdam und das Berliner Polizeipräsidium der Berlin-Potsdamer Eisenbahngesellschaft 
die Erlaubnis, die Dampfwagenfahrten auch in den Stunden der Dunkelheit bei Er 
leuchtung zu unternehmen. Diese Erlaubnis war an allerlei Bedingungen und Vorsichts 
maßregeln geknüpft, darunter die, daß bei Fahrten in der Dunkelheit die Schnelligkeit 
auf mindestens die Hälfte der Tagesgeschwindigkeit herabgesetzt werde. Auch bei Mond 
schein war keine Ausnahme statthaft, und „sollte starker Nebel herrschen oder dichter Schnee 
fallen, so darf die Schnelligkeit der Fahrt unter keinen Umständen den Trab eines Pferdes 
übersteigen", heißt es in der betreffenden Verfügung. 
Solange das Eisenbahnnetz noch keine zusammenhängenden Strecken anfwies, war 
eine Ausnutzung des neuen Transportmittels für die Beförderung schwerer Lasten mit 
Unbequemlichkeiten verbunden, die inan meistens durch gänzliche Vermeidung der Eisen 
bahnen zu umgehen suchte. So ivar es Anfang der fünfziger Jahre nichts Ungewöhnliches, 
daß Dampfkessel aus dem Rheinlaude nach Rußland auf Wagen mit 24 Pferden Vorspann 
geschafft wurden. 
Im Beginn des deutschen Eisenbahnwesens kam der Eisenbahn eine selbständige 
Bedeutung nur für den Lokalverkehr zu, während sie im Durchgangsverkehr lediglich 
eine Rolle als Zwischenglied des zu jener Zeit hochausgebildeten Postnetzes spielte. Die 
Post stand vor ihrem nahen Untergang zweifellos auf der Höhe. Für die Strecke Halle- 
Frankfurt a. M. gebrauchte die Schnellpost einschließlich aller Aufenthalte nur 35 Stunden. 
In England wurden 1834 zusammen 358 290 000 englische Meilen von Passagieren 
mittels der Post und Stellwagen zurückgelegt. In dem „Preußischen Post-Course" vom 
Jahre 1841 finden sich die ersten Angaben über die Eisenbahnrouten. Es sind die 
folgenden Eisenbahnstrecken angegeben: a) Frankfurt (Main)-Mainz (als Teilstrecke der 
bis dahin durch Schnellpost oder Mallepost hergestellten Verbindung Frankfurt-Paris), 
bl Berlin-Potsdam, o) Berlin-Köthen-Halle mit der Abzweigung <l) Köthen-Magdeburg! 
Es ist von Interesse zu sehen, wie man in der Zeit des aufkommenden Eisenbahnwesens 
reiste, und in welcher Weise man es verstand, die fertigen Eisenbahnstrecken in den Fern 
verkehr einzuschieben. Für die Reise von Berlin nach Paris standen zwei Routen zur 
Verfügung. Der eine Verbindungsweg wurde durch die alte Postverbindung über Frank 
furt a. M. gebildet, der andere Weg führte über Köln und Brüssel. Auf der letzteren 
Route gab es bereits auf größeren Strecken Eisenbahnen. Man fuhr beispielsweise um 
1 '/ 4 Uhr mittags von Berlin nach Halle mit der Eisenbahn und kam alsdann abends 
Uhr in letzterer Stadt an. Um 6^/ 4 Uhr ging die Schnellpost über Weißenfels nach 
Frankfurt a. M. ab. In Frankfurt a. M. langte man nach 35stündiger Fahrt an, 
d. h. also wenn man am Montag von Berlin abfuhr, kam man am Mittwoch Morgen 
gegen 0 Uhr in Frankfurt a. M. an. Die Reise ging dann um 7 Uhr mit der Mallepost