Schiffahrtskanäle in Frankreich und Deutschland. 481 
Auf diesem Wasserstraßennetz sind im Jahre 1893 25504330 t Güter verfrachtet worden, 
wovon auf Kanäle 14816607 t entfallen. 
Die lebhaftesten Kanal- und Flußstrecken sind die folgenden: 
1. Kanalstrecken: 
St. Quentinkanal 4 698 451 t 
Haute-Deülekanal und Zweigkanal 4 626174 „ 
Seitenkanal der Oise 3 818 333 „ 
Airekanal und Zweigkanäle 2 909 072 „ 
Marne-Rheinkanal und Zweigkanäle 2 588 278 „ 
Senseekanal 2 578 477 „ 
2. Flußstreckeu: 
Seine innerhalb Paris 4 834 840 „ 
Seine von der Grenze des Seine-Marne- und des Seine-Oise- 
Departements bis Paris 3 856 980 „ 
Seine unterhalb Paris 3 003 189 „ 
Kanalisierte Oise 2 823 026 „ 
Scarpe, von Courchelettes bis Fort de Scarpe 2 748 885 „ 
Der Binncnschiffahrtsverkehr Frankreichs in Bezug ans dessen Nachbarländer gestaltete 
sich folgendermaßen: 
Belgien Deutschland zusammen 
Einfuhr von 1 850 823 t 319 873 t 2170 696 t 
Ausfuhr nach 766 633 „ 345160 „ 1111 803 „ 
zusammen: 2 617 456 t 665 043 t 3282 499 t 
In diesem internationalen Handelsverkehr spielt die Kohle für die Einfuhr die Hauptrolle. 
Von Interesse sind die das Verhältnis der Wasserstraßen zu den Eisenbahnen illu 
strierenden Zahlen. 
Jahr 
Länge des im Betrieb 
stehenden Netzes in 1cm 
Gesamtgiiterverlehr tn 
Tausenden von 
Tonnenkilometern 
Durchschnittsverkehr auf 
einen Wegkilometer 
Eisenbahnen 
Wasserstraßen 
Eisenbahnen 
Wasserstraßen 
Eisenbahnen 
Wasserstraßen 
1882 
25 670 
12 230 
10 984 607 
2 264 586 
445 818 
185166 
1886 
30 696 
12 403 
9 314 346 
2 798 461 
303 438 
225 628 
1890 
33 285 
12 372 
11 867 725 
3 216 073 
355 885 
259 948 
1893 
35 360 
12 323 
12 274 177 
3 603 663 
347 219 
292 433 
Was den Kanalbau in Deutschland anbetrifft, so waren bis in die Mitte des 
18. Jahrhunderts Schiffahrtskanäle nur in einem sehr bescheidenen Umfange zur Aus 
führung gekommen. Zu nennen sind außer dem schon oben erwähnten Stecknitzkanal und 
dem Alstcrkanal, der Kanal zwischen der Oder und Spree, sowie die Schlensenanlagen der 
Saale und der Weser bei Hameln. Dieser im Vergleiche mit anderen Staaten, ins 
besondere mit Frankreich unbedeutende Umfang des früheren Kanalnetzes muß einerseits 
auf die Zerstückelung des Deutschen Reichs in politischer Hinsicht und ans den früher 
herrschend gewesenen Partikularismus zurückgeführt werden, anderseits fehlte die Er 
kenntnis der hohen wirtschaftlichen Bedeutung künstlicher Wasserstraßen. Nur langsam 
trat ein Umschwung in diesen traurigen Verhältnissen ein. 
In Preußen reichen die Bemühungen zur Schaffung eines Kanals bis zu den Zeiten 
des Kurfürsten Joachim II. zurück. Dieser Fürst verabredete mit Kaiser Ferdinand 1. im 
Jahre 1558 zu Frankfurt a M. die Grabung eines Kanals von der Spree nach der Oder. 
Laut eines Vergleiches wollte der Kaiser die Wasserstraßen, soweit seine Herrschaft reichte, 
bauen lassen, d. h. von der Spree bis zur Müllroser Brücke, von hier ab hatte der Kurfürst 
die Fortsetzung bis zur Oder übernommen. Die Bauausführung wurde seitens Ferdinands 
auch thatsächlich begonnen, über das Anfangsstadium scheint dieser Graben jedoch nicht 
hinansgekommen zu sein. Erst ein Jahrhundert später wurde die Herstellung dieser künst 
lichen Wasserverbindnng wieder aufgenommen, und zwar war es der Große Kurfürst, 
Friedrich Wilhelm, der die Arbeit im Jahre 1662 unter Leitung des kurfürstlichen Gcncral- 
Quartiermeisters und Hanptmanns zu Biegen, Philipp de Chiesc, beginnen ließ. An 
fang 1668 war das Werk vollendet. Mit der Durchfahrt wurde 1669 der Anfang gemacht, 
nachdem zuvor von seiten des Kurfürsten den Kaufleuten zu Breslau und Hamburg die 
Zusicherung gegeben war, daß außer den bestehenden Zöllen zu Müllrose, Fürstcnwalde und 
Berlin keine neuen Auflagen gemacht werden sollten. Da sich die hölzernen Schleusen nicht 
als haltbar genug erwiesen, begann man 1699 dieselben durch steinerne zn ersetzen. 
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