Schiffahrtskanäle in Frankreich und Deutschland. 481
Auf diesem Wasserstraßennetz sind im Jahre 1893 25504330 t Güter verfrachtet worden,
wovon auf Kanäle 14816607 t entfallen.
Die lebhaftesten Kanal- und Flußstrecken sind die folgenden:
1. Kanalstrecken:
St. Quentinkanal 4 698 451 t
Haute-Deülekanal und Zweigkanal 4 626174 „
Seitenkanal der Oise 3 818 333 „
Airekanal und Zweigkanäle 2 909 072 „
Marne-Rheinkanal und Zweigkanäle 2 588 278 „
Senseekanal 2 578 477 „
2. Flußstreckeu:
Seine innerhalb Paris 4 834 840 „
Seine von der Grenze des Seine-Marne- und des Seine-Oise-Departements
bis Paris 3 856 980 „
Seine unterhalb Paris 3 003 189 „
Kanalisierte Oise 2 823 026 „
Scarpe, von Courchelettes bis Fort de Scarpe 2 748 885 „
Der Binncnschiffahrtsverkehr Frankreichs in Bezug ans dessen Nachbarländer gestaltete
sich folgendermaßen:
Belgien Deutschland zusammen
Einfuhr von 1 850 823 t 319 873 t 2170 696 t
Ausfuhr nach 766 633 „ 345160 „ 1111 803 „
zusammen: 2 617 456 t 665 043 t 3282 499 t
In diesem internationalen Handelsverkehr spielt die Kohle für die Einfuhr die Hauptrolle.
Von Interesse sind die das Verhältnis der Wasserstraßen zu den Eisenbahnen illustrierenden
Zahlen.
Jahr
Länge des im Betrieb
stehenden Netzes in 1cm
Gesamtgiiterverlehr tn
Tausenden von
Tonnenkilometern
Durchschnittsverkehr auf
einen Wegkilometer
Eisenbahnen
Wasserstraßen
Eisenbahnen
Wasserstraßen
Eisenbahnen
Wasserstraßen
1882
25 670
12 230
10 984 607
2 264 586
445 818
185166
1886
30 696
12 403
9 314 346
2 798 461
303 438
225 628
1890
33 285
12 372
11 867 725
3 216 073
355 885
259 948
1893
35 360
12 323
12 274 177
3 603 663
347 219
292 433
Was den Kanalbau in Deutschland anbetrifft, so waren bis in die Mitte des
18. Jahrhunderts Schiffahrtskanäle nur in einem sehr bescheidenen Umfange zur Ausführung
gekommen. Zu nennen sind außer dem schon oben erwähnten Stecknitzkanal und
dem Alstcrkanal, der Kanal zwischen der Oder und Spree, sowie die Schlensenanlagen der
Saale und der Weser bei Hameln. Dieser im Vergleiche mit anderen Staaten, insbesondere
mit Frankreich unbedeutende Umfang des früheren Kanalnetzes muß einerseits
auf die Zerstückelung des Deutschen Reichs in politischer Hinsicht und ans den früher
herrschend gewesenen Partikularismus zurückgeführt werden, anderseits fehlte die Erkenntnis
der hohen wirtschaftlichen Bedeutung künstlicher Wasserstraßen. Nur langsam
trat ein Umschwung in diesen traurigen Verhältnissen ein.
In Preußen reichen die Bemühungen zur Schaffung eines Kanals bis zu den Zeiten
des Kurfürsten Joachim II. zurück. Dieser Fürst verabredete mit Kaiser Ferdinand 1. im
Jahre 1558 zu Frankfurt a M. die Grabung eines Kanals von der Spree nach der Oder.
Laut eines Vergleiches wollte der Kaiser die Wasserstraßen, soweit seine Herrschaft reichte,
bauen lassen, d. h. von der Spree bis zur Müllroser Brücke, von hier ab hatte der Kurfürst
die Fortsetzung bis zur Oder übernommen. Die Bauausführung wurde seitens Ferdinands
auch thatsächlich begonnen, über das Anfangsstadium scheint dieser Graben jedoch nicht
hinansgekommen zu sein. Erst ein Jahrhundert später wurde die Herstellung dieser künstlichen
Wasserverbindnng wieder aufgenommen, und zwar war es der Große Kurfürst,
Friedrich Wilhelm, der die Arbeit im Jahre 1662 unter Leitung des kurfürstlichen Gcncral-Quartiermeisters
und Hanptmanns zu Biegen, Philipp de Chiesc, beginnen ließ. Anfang
1668 war das Werk vollendet. Mit der Durchfahrt wurde 1669 der Anfang gemacht,
nachdem zuvor von seiten des Kurfürsten den Kaufleuten zu Breslau und Hamburg die
Zusicherung gegeben war, daß außer den bestehenden Zöllen zu Müllrose, Fürstcnwalde und
Berlin keine neuen Auflagen gemacht werden sollten. Da sich die hölzernen Schleusen nicht
als haltbar genug erwiesen, begann man 1699 dieselben durch steinerne zn ersetzen.
IX 61
