42 Entwickelung des Verkehrswesens. 
weiter über Forbach, Metz, und man kam in Paris nach 88 3 / 4 ftünbiger Fahrt am Freitag 
Morgen gegen 6 Uhr an. 
Die Kosten dieser Fahrt beliefen sich auf 155 Mark. Die Route über Brüssel war 
infolge der längeren Eisenbahnstrecken billiger. Die Kosten beliefen sich unter Benutzung 
der ersten Klasse auf 121 Mark. Trotzdem beanspruchte die Reise mehr Zeit. Die Fahrt 
ging zunächst mit der Eisenbahn bis Hannover. Um 11 Uhr abends fuhr man alsdann 
mit der Post weiter nach Minden, woselbst man am anderen Morgen gegen 6 Uhr ein 
traf. Um 8 Uhr bestieg man die Schnellpost, welche die Reisenden nach 28 ‘/2 Stunden 
in Köln absetzte. Am Nachmittage gegen 3 Uhr fuhr man dann mit der Eisenbahn über 
Aachen nach Lüttich, woselbst man am Abend desselben Tages gegen 8 Uhr 50 Minuten 
ankam. Einen Nachtdienst kannte man in jener Zeit auf der Eisenbahn noch nicht, und 
daher konnte die Weiterfahrt erst am anderen Morgen um 7 Uhr stattfinden. In Lille 
traf man am Nachmittag gegen 1 / i b Uhr ein. Von Lille bis Paris benutzte man die 
Schnellpost, welche nach 16 Stunden in Paris anlangte, so daß die ganze Reise 
100 Stunden in Anspruch nahm. Dank den inzwischen eingetretenen Verbesserungen im 
Eisenbahnwesen legt man heute die Fahrt in 18 bis 19 Stunden zurück. Die Kosten 
betragen heute in der ersten Klasse einschließlich einer Znsatzkarte für die Durchgangszüge 
und für die Benutzung des Schlafwagens 111 Mark. Die eingetretene Verbilligung ist 
im Verhältnisse zu der Zeitermäßignng eine unerhebliche. 
Es war nichts Seltenes, daß vornehme Reisende mit ihren eigenen Wagen fuhren 
und sich nur der Postpferde bedienten. Auf Strecken mit Bahnverbindung wurden diese 
Privatwagen nach feststehenden Tarifen befördert. Auf der Berlin-Stettiner Bahn waren 
zu zahlen „Für viersitzige oder ganz bedeckte Reisewagen pro Station 2 1 j„ Thaler." 
Personen, die im Inneren des Wagens Platz nahmen, hatten außerdem Personenbillets 
zweiter Klasse, diejenigen, welche sich auf dem Bocke oder dem Hintersitze niederließen, 
Billete dritter Klasse zu lösen. 
Wie die Eisenbahnen allmählich fast ganz die Postfahrten verdrängten, so ließen sie 
auch auf manchen Flüssen unseres Vaterlandes den Personenverkehr verschwinden. So 
gab es seit dem Jahre 1842 bis zur Inbetriebnahme der Berlin-Hamburger Eisenbahn 
eine Dampferverbindung zwischen diesen beiden Städten. Die Fahrt dauerte bei der 
Thalfahrt zwei Tage mit einer Übernachtung in Havelberg und drei Tage bei der Berg 
fahrt. Von Potsdam bis Berlin wurde die Eisenbahn benutzt. Die Fahrt kostete in der 
ersten Kajüte 8 Thaler, in der zweiten 6 Thaler. Im Jahre 1845 fuhren 5285 Per 
sonen zu Thal und 3349 Personen zu Berg. In jeder Richtung wurden pro Woche 
drei Reisen unternommen. 
Bei der vorhandenen deutschen Kleinstaaterei ist es erklärlich, daß eine einheitliche 
Entwickelung des Eisenbahnwesens in Deutschland zunächst nicht zu erreichen war. Jeder 
Staat gestaltete die Bahnen innerhalb seiner Grenzpfähle nur nach seinen Interessen, 
ohne denen des Grenznachbars Rechnung zu tragen. Erst im Jahre 1854 war ein 
Zusammenhang der verschiedenen Gruppen hergestellt. Das Deutsche Reich brachte auch 
auf dem Gebiete des Eisenbahnwesens die erwünschte Einheitlichkeit. Im Jahre 1871 
wurde ein einheitliches Bahnpolizeireglement, 1873 das Reichseisenbahnamt eingesetzt. 
Dem bereits im Jahre 1847 gegründeten Verein deutscher Eisenbahnverwaltungen 
muß das Verdienst zugesprochen werden, nach Kräften bestrebt gewesen zu sein, die Nach 
teile der politischen Spaltung Deutschlands beseitigt zu haben. 
Der Siegeslauf der Eisenbahn erstreckt sich über immer weitere Länderstrecken, 
und wie immer mächtigere Berge von ihr durchdrungen werden, so erklimmt die Eisen 
bahn auch immer höhere Regionen. Wenn seinerzeit (1854) mit Recht die Überschienung 
des Semmering in einer Höhe von 618 m als eine große That angesehen wurde, 
so werden heute Höhen von der mehrfachen Größe des genannten Gebirgssattels unschwer 
überwunden. Während in Europa mit dem Brenner (1367 m) die größte Höhe er 
stiegen ist, lassen die Eisenbahnen der Neuen Welt dieses Maß als unbedeutend erscheinen. 
Die Peruanische Zentralbahn erreicht eine Höhe von 4774 m (Galeratunnel), also bei 
nahe diejenige des Montblanc (4810 m). In Südamerika liegt die Grenze des ewigen