42  Entwickelung  des  Verkehrswesens.

weiter  über  Forbach,  Metz,  und  man  kam  in  Paris  nach  88 3 / 4 ftünbiger  Fahrt  am  Freitag
Morgen  gegen  6  Uhr  an.
Die  Kosten  dieser  Fahrt  beliefen  sich  auf  155  Mark.  Die  Route  über  Brüssel  war
infolge  der  längeren  Eisenbahnstrecken  billiger.  Die  Kosten  beliefen  sich  unter  Benutzung
der  ersten  Klasse  auf  121  Mark.  Trotzdem  beanspruchte  die  Reise  mehr  Zeit.  Die  Fahrt
ging  zunächst  mit  der  Eisenbahn  bis  Hannover.  Um  11  Uhr  abends  fuhr  man  alsdann
mit  der  Post  weiter  nach  Minden,  woselbst  man  am  anderen  Morgen  gegen  6  Uhr  eintraf. ­
  Um  8  Uhr  bestieg  man  die  Schnellpost,  welche  die  Reisenden  nach  28  ‘/2  Stunden
in  Köln  absetzte.  Am  Nachmittage  gegen  3  Uhr  fuhr  man  dann  mit  der  Eisenbahn  über
Aachen  nach  Lüttich,  woselbst  man  am  Abend  desselben  Tages  gegen  8  Uhr  50  Minuten
ankam.  Einen  Nachtdienst  kannte  man  in  jener  Zeit  auf  der  Eisenbahn  noch  nicht,  und
daher  konnte  die  Weiterfahrt  erst  am  anderen  Morgen  um  7  Uhr  stattfinden.  In  Lille
traf  man  am  Nachmittag  gegen  1 / i b  Uhr  ein.  Von  Lille  bis  Paris  benutzte  man  die
Schnellpost,  welche  nach  16  Stunden  in  Paris  anlangte,  so  daß  die  ganze  Reise
100  Stunden  in  Anspruch  nahm.  Dank  den  inzwischen  eingetretenen  Verbesserungen  im
Eisenbahnwesen  legt  man  heute  die  Fahrt  in  18  bis  19  Stunden  zurück.  Die  Kosten
betragen  heute  in  der  ersten  Klasse  einschließlich  einer  Znsatzkarte  für  die  Durchgangszüge
und  für  die  Benutzung  des  Schlafwagens  111  Mark.  Die  eingetretene  Verbilligung  ist
im  Verhältnisse  zu  der  Zeitermäßignng  eine  unerhebliche.
Es  war  nichts  Seltenes,  daß  vornehme  Reisende  mit  ihren  eigenen  Wagen  fuhren
und  sich  nur  der  Postpferde  bedienten.  Auf  Strecken  mit  Bahnverbindung  wurden  diese
Privatwagen  nach  feststehenden  Tarifen  befördert.  Auf  der  Berlin-Stettiner  Bahn  waren
zu  zahlen  „Für  viersitzige  oder  ganz  bedeckte  Reisewagen  pro  Station  2 1 j„  Thaler."
Personen,  die  im  Inneren  des  Wagens  Platz  nahmen,  hatten  außerdem  Personenbillets
zweiter  Klasse,  diejenigen,  welche  sich  auf  dem  Bocke  oder  dem  Hintersitze  niederließen,
Billete  dritter  Klasse  zu  lösen.
Wie  die  Eisenbahnen  allmählich  fast  ganz  die  Postfahrten  verdrängten,  so  ließen  sie
auch  auf  manchen  Flüssen  unseres  Vaterlandes  den  Personenverkehr  verschwinden.  So
gab  es  seit  dem  Jahre  1842  bis  zur  Inbetriebnahme  der  Berlin-Hamburger  Eisenbahn
eine  Dampferverbindung  zwischen  diesen  beiden  Städten.  Die  Fahrt  dauerte  bei  der
Thalfahrt  zwei  Tage  mit  einer  Übernachtung  in  Havelberg  und  drei  Tage  bei  der  Bergfahrt. ­
  Von  Potsdam  bis  Berlin  wurde  die  Eisenbahn  benutzt.  Die  Fahrt  kostete  in  der
ersten  Kajüte  8  Thaler,  in  der  zweiten  6  Thaler.  Im  Jahre  1845  fuhren  5285  Personen ­
  zu  Thal  und  3349  Personen  zu  Berg.  In  jeder  Richtung  wurden  pro  Woche
drei  Reisen  unternommen.
Bei  der  vorhandenen  deutschen  Kleinstaaterei  ist  es  erklärlich,  daß  eine  einheitliche
Entwickelung  des  Eisenbahnwesens  in  Deutschland  zunächst  nicht  zu  erreichen  war.  Jeder
Staat  gestaltete  die  Bahnen  innerhalb  seiner  Grenzpfähle  nur  nach  seinen  Interessen,
ohne  denen  des  Grenznachbars  Rechnung  zu  tragen.  Erst  im  Jahre  1854  war  ein
Zusammenhang  der  verschiedenen  Gruppen  hergestellt.  Das  Deutsche  Reich  brachte  auch
auf  dem  Gebiete  des  Eisenbahnwesens  die  erwünschte  Einheitlichkeit.  Im  Jahre  1871
wurde  ein  einheitliches  Bahnpolizeireglement,  1873  das  Reichseisenbahnamt  eingesetzt.
Dem  bereits  im  Jahre  1847  gegründeten  Verein  deutscher  Eisenbahnverwaltungen
muß  das  Verdienst  zugesprochen  werden,  nach  Kräften  bestrebt  gewesen  zu  sein,  die  Nachteile ­
  der  politischen  Spaltung  Deutschlands  beseitigt  zu  haben.
Der  Siegeslauf  der  Eisenbahn  erstreckt  sich  über  immer  weitere  Länderstrecken,
und  wie  immer  mächtigere  Berge  von  ihr  durchdrungen  werden,  so  erklimmt  die  Eisenbahn ­
  auch  immer  höhere  Regionen.  Wenn  seinerzeit  (1854)  mit  Recht  die  Überschienung
des  Semmering  in  einer  Höhe  von  618  m  als  eine  große  That  angesehen  wurde,
so  werden  heute  Höhen  von  der  mehrfachen  Größe  des  genannten  Gebirgssattels  unschwer
überwunden.  Während  in  Europa  mit  dem  Brenner  (1367  m)  die  größte  Höhe  erstiegen ­
  ist,  lassen  die  Eisenbahnen  der  Neuen  Welt  dieses  Maß  als  unbedeutend  erscheinen.
Die  Peruanische  Zentralbahn  erreicht  eine  Höhe  von  4774  m  (Galeratunnel),  also  beinahe ­
  diejenige  des  Montblanc  (4810  m).  In  Südamerika  liegt  die  Grenze  des  ewigen