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Seekanäle. 
Dem zu hohen Tarif wurde die Schuld an dem geringen Verkehr zugeschrieben, und 
es wurde deshalb der Tarif, der bis zum 30. September 1899 durch den Kaiser im Ein 
vernehmen mit dem Bundesrat festgesetzt werden konnte und später durch den Reichstag 
festgelegt wird, vom 1. September 1896 ab ermäßigt auf: für die ersten 400 Register 
tonnen netto je 60 Pfennig, für die überschießenden bis einschließlich 600 Registertonnen 
40 Pfennig, für die weiter überschießenden bis einschließlich 800 Registertonnen je 
30 Pfennig, für die weiter überschießenden Registertonnen je 20 Pfennig. Während der 
Monate Oktober bis einschließlich März sind die Abgabensätze um 10 °/ 0 höher. 
Durch diesen Tarif sind erhebliche Erleichterungen geschaffen worden, was sich auch 
in der Zunahme des Verkehrs gezeigt hat. In der Zeit vom 1. September 1896 bis 
31. März 1897 ist gegen den gleichen Zeitraum des Vorjahres die Zahl der Dampfer von 
3707 mit 647 365 Tonnen auf 4187 mit 880 417 Tonnen, die Zahl der Segler von 
4373 mit 182 238 Tonnen auf 5644 mit 223 693 Tonnen, die Kanalgebühren von 
496 399 Mark auf 533 059 Mark, das ist um 36 660 Mark oder 1,4°/ 0 gestiegen. 
Im Haushaltungsjahr 1896,97 haben den Kanal befahren 
8 287 Dampfschiffe mit zusammen 1407 435 Registertonnen 
11 673 Segelschiffe „ „ 441 023 
zus. 19 960 Schiffe 1 848 884 Registertonnen. 
Die Einnahmen der Kanalverwaltung haben betragen: 1 016 854 Mark, die Ausgaben 
2 074 792 Mark. Der Kanal hat somit seine Betriebs- und Unterhaltungskosten nicht 
ganz zur Hälfte gedeckt. 
Im Berichtsjahr 1898/99 ist der Kanal befahren von 
11005 Dampfschiffen mit zusammen 2 467 839 Registertonnen 
14 811 Segelschiffen „ „ 650001 „ 
zus. 25 816 Schiffe 3 117 840 Registertonnen. 
Die Einnahmen betrugen 1 634 337 Mark, die Ausgaben 2 066 737 Mark, so daß sich 
das Defizit nur noch auf 432 490 Mark belief. Diese Zahlen zeigen, daß eine allmähliche 
Erzielung befriedigender Einnahmen durch den wachsenden Verkehr erwartet werden darf. 
Der Seekanal von St. Petersburg nach Kronstadt. Das östliche Ende des 
Finnischen Meerbusens weist nur geringe Tiefen auf, so daß nur Schiffe mit 2 bis 3 m 
Eintauchungstiefe in die Newa einlaufen können. Unter diesen Verhältnissen mußte in dem 
vor St. Petersburg liegenden Kronstadt eine Umladung vorgenommen werden, wodurch 
erhebliche Unkosten entstanden. Überdies war es den Leichterschiffen bei stürmischem Wetter 
auch häufig nicht möglich, die Fahrt nach dem im offenen Meere liegenden Kronstadt an 
zutreten. Die Verzögerung und die hohen Versicherungsprämien verteuerten die Fahrt 
derart, daß beispielsweise der Transport einer Tonne Kohlen von Newcastle nach Kronstadt 
6,5 Mark, nach dem dicht dabei liegenden Petersburg aber 8,5 Mark kostete. Der jährliche 
Schaden des Verkehrs wurde zu 16 bis 18 Millionen Mark geschätzt. Um diese Übelstände 
zu beseitigen, schritt man 1874 zur Herstellung eines Seekanals im wahren Sinne des 
Wortes, da dieser Kanal thatsächlich durch die See geführt ist. Der Kanal wird auf 
einer Länge von 12 km beiderseits von Molen begrenzt, deren Abstand voneinander 
210 in beträgt. Zwischen diesen Molen ist eine in der Sohle 84 in breite Schiffahrts 
rinne auf 6,73 m Tiefe ausgebaggert. Zwischen den Endpunkten der Molen und Kron 
stadt ist auf einer Länge von fast 20 km eine einfache Rinne von gleicher Tiefe und 
Breite gebaggert worden. 
Der Kanal von Korinth. Dem Umstand, daß die Terrainbeschaffenheit der Land 
enge von Korinth einen leichten Verkehr nach der Küste des Ägäischen Meeres gestattet, 
verdankte der Golf von Korinth bereits im Altertum seine Bedeutung als kürzeste Wasser 
straße ztvischen Brundusium, dem jetzigen Brindisi in Italien und Athen. Die hier einst 
vorhanden gewesene Schleifbahn (Diolkos) zum Schiffstransport hat oben bereits Er 
wähnung gefunden. Erzherzog Ludwig Salvator schreibt in seinem Werke: „Eine 
Spazierfahrt im Golfe von Korinth": „Kein Busen des Mittelsmeeres hatte in 
der antiken Welt eine so große Bedeutung, wie der Golf von Korinth. Als'Seestraße