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Seekanäle.
Dem zu hohen Tarif wurde die Schuld an dem geringen Verkehr zugeschrieben, und
es wurde deshalb der Tarif, der bis zum 30. September 1899 durch den Kaiser im Einvernehmen
mit dem Bundesrat festgesetzt werden konnte und später durch den Reichstag
festgelegt wird, vom 1. September 1896 ab ermäßigt auf: für die ersten 400 Registertonnen
netto je 60 Pfennig, für die überschießenden bis einschließlich 600 Registertonnen
40 Pfennig, für die weiter überschießenden bis einschließlich 800 Registertonnen je
30 Pfennig, für die weiter überschießenden Registertonnen je 20 Pfennig. Während der
Monate Oktober bis einschließlich März sind die Abgabensätze um 10 °/ 0 höher.
Durch diesen Tarif sind erhebliche Erleichterungen geschaffen worden, was sich auch
in der Zunahme des Verkehrs gezeigt hat. In der Zeit vom 1. September 1896 bis
31. März 1897 ist gegen den gleichen Zeitraum des Vorjahres die Zahl der Dampfer von
3707 mit 647 365 Tonnen auf 4187 mit 880 417 Tonnen, die Zahl der Segler von
4373 mit 182 238 Tonnen auf 5644 mit 223 693 Tonnen, die Kanalgebühren von
496 399 Mark auf 533 059 Mark, das ist um 36 660 Mark oder 1,4°/ 0 gestiegen.
Im Haushaltungsjahr 1896,97 haben den Kanal befahren
8 287 Dampfschiffe mit zusammen 1407 435 Registertonnen
11 673 Segelschiffe „ „ 441 023
zus. 19 960 Schiffe 1 848 884 Registertonnen.
Die Einnahmen der Kanalverwaltung haben betragen: 1 016 854 Mark, die Ausgaben
2 074 792 Mark. Der Kanal hat somit seine Betriebs- und Unterhaltungskosten nicht
ganz zur Hälfte gedeckt.
Im Berichtsjahr 1898/99 ist der Kanal befahren von
11005 Dampfschiffen mit zusammen 2 467 839 Registertonnen
14 811 Segelschiffen „ „ 650001 „
zus. 25 816 Schiffe 3 117 840 Registertonnen.
Die Einnahmen betrugen 1 634 337 Mark, die Ausgaben 2 066 737 Mark, so daß sich
das Defizit nur noch auf 432 490 Mark belief. Diese Zahlen zeigen, daß eine allmähliche
Erzielung befriedigender Einnahmen durch den wachsenden Verkehr erwartet werden darf.
Der Seekanal von St. Petersburg nach Kronstadt. Das östliche Ende des
Finnischen Meerbusens weist nur geringe Tiefen auf, so daß nur Schiffe mit 2 bis 3 m
Eintauchungstiefe in die Newa einlaufen können. Unter diesen Verhältnissen mußte in dem
vor St. Petersburg liegenden Kronstadt eine Umladung vorgenommen werden, wodurch
erhebliche Unkosten entstanden. Überdies war es den Leichterschiffen bei stürmischem Wetter
auch häufig nicht möglich, die Fahrt nach dem im offenen Meere liegenden Kronstadt anzutreten.
Die Verzögerung und die hohen Versicherungsprämien verteuerten die Fahrt
derart, daß beispielsweise der Transport einer Tonne Kohlen von Newcastle nach Kronstadt
6,5 Mark, nach dem dicht dabei liegenden Petersburg aber 8,5 Mark kostete. Der jährliche
Schaden des Verkehrs wurde zu 16 bis 18 Millionen Mark geschätzt. Um diese Übelstände
zu beseitigen, schritt man 1874 zur Herstellung eines Seekanals im wahren Sinne des
Wortes, da dieser Kanal thatsächlich durch die See geführt ist. Der Kanal wird auf
einer Länge von 12 km beiderseits von Molen begrenzt, deren Abstand voneinander
210 in beträgt. Zwischen diesen Molen ist eine in der Sohle 84 in breite Schiffahrtsrinne
auf 6,73 m Tiefe ausgebaggert. Zwischen den Endpunkten der Molen und Kronstadt
ist auf einer Länge von fast 20 km eine einfache Rinne von gleicher Tiefe und
Breite gebaggert worden.
Der Kanal von Korinth. Dem Umstand, daß die Terrainbeschaffenheit der Landenge
von Korinth einen leichten Verkehr nach der Küste des Ägäischen Meeres gestattet,
verdankte der Golf von Korinth bereits im Altertum seine Bedeutung als kürzeste Wasserstraße
ztvischen Brundusium, dem jetzigen Brindisi in Italien und Athen. Die hier einst
vorhanden gewesene Schleifbahn (Diolkos) zum Schiffstransport hat oben bereits Erwähnung
gefunden. Erzherzog Ludwig Salvator schreibt in seinem Werke: „Eine
Spazierfahrt im Golfe von Korinth": „Kein Busen des Mittelsmeeres hatte in
der antiken Welt eine so große Bedeutung, wie der Golf von Korinth. Als'Seestraße
