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Heben des Dampfers „Lady Cathrine".
Die Arbeit nahm den Herbst und die erste Hälfte des folgenden Sommers (1876) in Anspruch.
Dann wurden 16 schwere Ketten, von 45 ruru Eisenstärke unter dem Schiff durchgezogen,
wobei ein starker Wasserstrahl, welcher den Boden auflockerte, benutzt wurde. Selbst da, wo
das Schiff 2 m im festen Thon eingebettet war, machte es keine Mühe, die nötigen
Öffnungen auf diese Weise durchzutreiben. Run galt es also zunächst, das Schiff auf den Kiel
zu bringen. Die 16 Ketten wurden durch die Koker gezogen, so daß nunmehr das Schiff an
32 Kettenenden hing, von denen jedes um den zugehörigen Windebaum eines der 16 Prähme
gewickelt war. Mit Hilfe eines Prahms, dessen Kette an dem Mast befestigt war, und 4 starker
Trossen, welche, über das Deck gelegt, vom Ufer angeholt wurden, gelang es in der Zeit vom
6. bis zum 11. Juli das Schiff so weit bergan zu rollen, daß der Schornstein über Wasser
sichtbar wurde. Bald setzte das Schiff mit dem Kiel auf, und damit war die weitere Aufrichtung
so weit, daß man mit dem eigentlichen Heben beginnen konnte. Die Neigung des
Decks gegen den Horizont betrug 40 Grad. Es wurde daher die gesamte Hälfte der Prähme
zur Hebewirkung gebracht und so am 19. Juli das Abheben- vom Grunde und die weitere
Annäherung an das Bollwerk bewirkt. Bald kau: auch das Schiff mit dem Steucrbordreiling
an den Boden der Prähme, welcher Umstand zum weiteren Aufrichten benutzt werden konnte.
Dies gelang vollständig bis Mitte August, worauf mit dem Auspumpen des Schiffes begonnen
wurde. Binnen einer Stunde konnte das Wasser aus dem Hinterschiff und der Kajütte entfernt
werden. Das Schiff hob sich dabei um 1,5 m. Man ging nun an das Abdichten der
zahllosen Leckstellen und begann mit dem Löschen der Kohlen. Am 28. August konnten die
eigenen Pumpen des so geretteten Schiffes, nachdem sie aus dem Kvhlenschlamm herausgegraben
waren, zum Bergen des Hinterschiffs benutzt
werden. Am 31. August endlich gelang es, von dem großen
Leck am Backbordbug Maß zu nehmen. Dasselbe hatte
die Form eines Dreiecks von 4 m Höhe und 1,4 m Basis
am Schandeck. Zur Dichtung wurde eine 4 cm starke
Tafel von doppelter Brettlage aufgelegt. Nun erst war
es möglich, auch das Vorderschiff zu entleeren und damit
auch die dort befindlichen Kohlen zu löschen. Darauf
wurden die Maschinenteile gereinigt, einige notwendige
Ausbesserungen ausgeführt und die Kessel geprüft. Am
13. September wurde die Maschine unter Dampf geprüft
und für vorzüglich brauchbar gefunden. Am 23. September
ging das Schiff, inzwischen neu ausgerüstet, unter
Dampf und legte sich in Swinemünde an das Bollwerk. Da
die gesamten Hebungskosten sich auf 185 000 Mark stellten,
der Verkaufswert des Schiffes aber auf 184 000 Mark abgeschätzt
wurde und der Erlös aus den Prähmen, Kohlen
u. s. w. 50 000 Mark lieferte, so ergab sich ein Erlös von
49 000 Mark gegenüber dem für die Sprengung geforderten
Preis von 120 000 Mark.
Die Methode, die Hebung eines Schiffes durch den Auftrieb von Vorrichtungen,
welche man an dasselbe befestigt, zu bewirken, ist besonders in der russischen Marine beliebt.
Die Säcke bestehen aus Jndiafaser und Hanfzwilch, welche Stoffe in abwechselnden
Lagen zusammengelegt werden. Die Länge derartiger Säcke beträgt 5 bis 6 in, der
Durchmesser 4 bis 5 in, so daß ihre Hebekraft 6 bis 10 Tonnen erreicht.
Die Luftsäcke leiden sämtlich an dem Nachteil, daß sie bei ihrem Aufsteigen an die
Oberfläche häufig platzen, weil der Luftdruck im Sack gegenüber dem allmählich abnehmenden
Wasserdruck, zu groß wird. Um diesen Mangel zu beseitigen, hat man Druckregulatoren
angebracht. Da jedoch die Schiffshebnng auf diese Weise immer schwierig ist,
so hat man versucht, den Schiffskörper selbst als Lnstsack zu benutzen. Namentlich für
Fälle, wo der Kiel oben liegt, ist dieser Weg besonders geeignet, da der Schiffsboden an
sich — bis auf das etwaige Leck — bereits dicht ist, während bei einem aufrecht gesunkenen
Schiff erst das Deck abgedichtet werden muß, was besonders bei großen Tiefen
außerordentliche Schwierigkeiten machen würde.
Für den „Großen Kurfürsten", welcher bei Folkestone infolge einer Kollision gesunken
ist, tvar von dem Marineingenieur Haedicke die Abdichtung in der Weise entivorfen
worden, daß ein Rahmen (Abb. 586) um die Leckstelle aufgebracht und durch eingehakte
Schrauben befestigt werden sollte, welcher, mit einem Deckel versehen, den Schluß belvirkte.
Alsdann sollte unter entsprechenden Vorsichtsmaßregeln, um das Auftoppen des Wracks zu
vermeiden, durch unter das Deck geführte Röhren mit Hilfe kräftiger Pumpen Luft eingepreßt
werden, um das Wasser zu verdrängen. Die Berechnung ergibt, daß das Wasser
