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Das  Deplacement  der  Schiffe.

Ist  das  Deplacement  eines  Schiffes  nach  seinem  Verwendungszweck  dem  Gesamtwert ­
  nach  festgelegt,  so  ist  die  nächste  Aufgabe  des  Konstrukteurs  die  Hauptdimension,
Länge  zwischen  den  Perpendikeln,  größte  Breite  in  der  Wasserlinie  und  Konstruktionstiefgang ­
  sowie  die  Werte  der  einzelnen  Formkoeffizienten  zu  bestimmen.
Die  Perpendikel  des  Schiffes  gehen  bei  eisernen  Schiffen  durch  den  Schnittpunkt
von  Vorkante  Hinter-  bezw.  Rudersteven  und  Hinterkante  Vorsteven  mit  der  Konstruktions-Wasserlinie,
  bei  Holzschiffen  durch  die  entsprechenden  Schnittpunkte  der  Außenkante
Sponung  an  den  Steven,  d.  h.  der  Naht  der  Außenhautbeplankung  am  Steven,  mit  der
Konstruktionswasserlinie.  Die  Länge  zwischen  den  Perpendikeln  ist  zum  Teil  abhängig
von  der  vorgeschriebenen  Schiffsgeschwindigkeit,  da  sie  den  Schiffswiderstand  in  erheblichem ­
  Maße  beeinflußt.  Nach  Froude  macht  man  die  günstigste  Länge  des  Vorschiffs
----  0,1714  Y 2 ,  die  des  Hinterschiffs  L 2  =  0,1144  V 2 ,  worin  Y  die  Geschwindigkeit  des
Schiffes  in  Seemeilen  angibt,  desgleichen  bildet  das  Verhältnis  der  Schiffslänge  zur
Schiffsbreite  —  L  :  B  —  einen  wichtigen  Faktor  mit  Bezug  auf  Stabilität  und  Drehvermögen ­
  des  Schiffes.  Der  Wert  von  L:  B  schwankt  für  die  einzelnen  Schiffstypen  von
2  bis  12  (f.  Tabelle).

Schiffsklasse

L:  B

T:B

ö

a

ß

Segelschiffe,  ältere  ...

3,76—4,5

0,88—0,47

0,65

0,80

0,93

Segeljachten  (Kieljachten)  .  .

6—8

0,8

0,3—0,42

0,72

0,45—0,5

Segelschiffe,  neue

5—6,8

0,49—0,53

0,66

0,8

0,91

Schleppdampfer  ....

4-6

0,3—0,4

0,5—0,6

0,65—0,75

0,75

Fifchdämpfer

4—5

0,48

0,45

0,75

0,75

Frachtdampfer.

5—8

0,45-  0, f  4

0,65—0,73

0,73

0,9—0,96

Schnelldampfer  .  ...

8—10

0,40—0,55

0  58—0,63

0,73

0,89—0,93

Flußraddampser  ....

2—15

0,11—0,14

0,6—0,85

0,77—0,87

0,92—0,99

Torpedoboote  ....

7-  9

0,22

0,42

0,6

0,73

Avisos

7—10

0,35—0,4

0,45—0,5

0,61—0,69

0,75—0,83

Kreuzer

6—7

0,35—0,44

0,48—0,55

0,68—0,75

0,8—0,89

Panzerdeckschiffe  .  ...

6—7,5

0,41—0,44

0,48—0,5

0,67

0,85

Panzerschiffe

4—5,5

0,3—0,4

0,55—0,7

0,71—0,76

0,81—0,87

Die  Schiffsbreite  wird  bei  eisernen  Schiffen  auf  Außenkante  Spanten,  bei  Holzschiffen
  auf  Außenkante  Planken  in  der  Konstruktionswasserlinie  gemessen.  Ihre  Größe
ist  in  der  Hauptsache  durch  die  Stabilität  des  Schiffes  bedingt  und  weiter  durch  das  Verhältnis ­
  L:B  sowie  durch  das  Verhältnis  des  Konstruktionstiefgangs  zur  Breite  —  1:  B  —
festgelegt.  Letzteres  schwankt  zwischen  den  Grenzen  0,25  bis  0,54.  Zu  großes  T:  B  hat
ungenügende  Stabilität  zur  Folge,  zu  kleines  T:B  begünstigt  bei  Segelschiffen  das
Abtreiben  und  verursacht  bei  Schraubenschiffen  ungünstige  Lage  des  Propellers.  Der
Konstruktionstiefgang  reicht  von  der  Konstruktionswasserlinie  bis  Unterkante  Spant
bezw.  Außenkante  Sponung  am  Kiel.
Aus  den  Hauptdimensionen  L,  B  und  T  ergibt  sich  nun  das  Deplacement  des
Schiffes  als  ein  Bruchteil  des  aus  diesen  Hauptdimensionen  gebildeten  Parallelepipeds.
Der  Koeffizient,  welcher  dieses  Verhältnis  angibt,  heißt  Deplacementkoeffizient
und  wird  mit  8  bezeichnet.  Es  ist  alsdann  Deplacement  ---  L.  B.  T.  8.  8  schwankt  von
0,3  bis  0,85,  die  untere  Grenze  findet  man  bei  Jachten  und  kleinen  Fahrzeugen,  die  obere
bei  Flußschiffen  und  flach  gehenden  Panzerschiffen  (siehe  Tabelle).  Mit  dem  Deplacementskoeffizienten ­
  stehen  in  engem  Zusammenhang  der  Völligkeitskoeffizient  der  Konstruktionswasserlinie ­
  <x,  welcher  das  Verhältnis  des  Wasserlinienareals  zum  umschriebenen
Rechteck  —  L  X  B  —  angibt,  sowie  derjenige  des  Hauptspants  ß,  welcher  das  Verhältnis ­
  des  Hauptspantsareals  zum  umschriebenen  Rechteck  —  B  X  T  —  festsetzt,
a  variiert  von  0,6  bis  0,8  und  ist  in  der  Hauptsache  mit  abhängig  vom  Verhältnis  L:  B.
Die  Schärfe  der  Wasserlinie  wird  einesteils  durch  die  Stabilität,  anderenteils  durch  den
Schiffswiderstand  bedingt,  ß  schwankt  zwischen  0,5  bis  0,9  und  gibt  in  der  Hauptsache
den  Charakter  für  die  Spantformen.  Nur  im  Vor-  und  Hinterschiff  sind  dieselben  mit
abhängig  von  den  Umrißlinien  der  Steven  und  den  besonderen  Bug-  und  Heckformen.
Hier  ist  die  Erfahrung  und  der  Geschmack  des  Konstrukteurs  allein  maßgebend.  Zwischen