632 Grundlagen des Schiffbaues.
Neigung durch äußere Kräfte umfallen oder kentern. Ist OM ---06-, so daß M mit 6
zusammenfällt, so ist der Gleichgewichtszustand indifferent. Es besteht alsdann die Gefahr
des Kenterns, wenn beim Neigen des Schiffes OM kleiner wird. Wird OM jedoch größer,
so wächst auch 6M und demnach das aufrichtende Moment. Der Wert OM, welcher
allein von der Form des Schiffes abhängig ist, läßt sich durch folgende Formel ausdrücken:
„„ Trägheitsmoment der Schwimmebene K.LB 3 KLB 3 L B' 2
Deplacement in cbm Deplacement L. B T 8 <5 T
Der Koeffizient K: 8 schwankt von 0,08 bis 0,io.
CM ist also um so größer, je größer bei gleichem Deplacement das Trägheitsmoment
der Schwimmebene, d. h. im besonderen je größer die Schiffsbreite B gewählt wird,
da das Trägheitsmoment mit der dritten Potenz von B sich ändert oder aber je kleiner
bei gleichbleibender Schwimmebene das Deplacement ausfällt, d. h. je schärfer das
Unterwasserschiff gemacht wird. Hiernach ergeben sich die einzelnen Stabilitätsverhältnisse
der verschiedenen Schiffstypen in Verbindung mit der Gewichtsstabilität.
Nachgehende, breite Schiffe - Floß, flache Küstenpanzerschiffe — besitzen große Formstabilität
wegen des großen Trägheitsmoments der Schwimmcbene, schnellsegelnde Schoner
und Jachten wegen des scharfen llnterwasserschiffes, doch wird bei den letzteren wegen
der scharfen Wasserlinien außerdem eine große Gewichtsstabilität durch eine möglichst
tiefe Lage des Systemschwerpnnktes erzielt, indem man am Kiel, am tiefsten Punkt, schwere
Bleimassen befestigt. Die Form- und Gewichtsstabilität muß nun bei dem Entwurf des
Schiffes so zu einander abgestimmt werden, daß die metazentrische Höhe M6 = CM — CG
eine den praktischen Verhältnissen entsprechende Größe erhält. Zu kleines MG bringt
die Gefahr des Kenterns mit sich, bietet jedoch den Vorteil langsamer und sanfter Bewegungen
auf See. Großes GM bietet vollkommene Sicherheit gegen Kentern, hat
jedoch schnelle und heftige Bewegungen zur Folge, welche teilweise für die Schiffsbesatzung
unerträglich werden können, teilweise den Schiffsverband lockern und die Verwendung
des Schiffes für bestimmte Zwecke, wie z. B. für das Schießen auf See, in Frage stellen.
Die nachstehende Tabelle gibt für die einzelnen Schiffsklassen im voll ausgerüsteten Zustande
die gebräuchlichsten Werte von MG. Im allgemeinen geht man mit MG nicht
unter 0,4 m; einige transatlantische Schnelldampfer besitzen noch geringere metazentrische
Höhen. Diese Schiffe haben dementsprechend sehr angenehme Bewegungen auf See, und
ihre Sicherheit liegt in der Hauptsache in dem hohen Freibord über Wasser. Wenn
sie mehrere Grade überliegen, also Schlagseite erhalten, stellt sich die nötige Stabilität
ein infolge der hierdurch wachsenden Breite der Schwimmebene und der Steigerung
des Trägheitsmomentes derselben.
Alte Segelfregatten MG 2,2 m
„ Schraubenfregatten und Korvetlen „ 1,2—1,5 „
Ältere Panzerschiffe „ 1,2—2,i „
Monitors „ 2,1—4,3 „
Neuere ungetakelte Panzerschiffe 0,8—1,5 „
Panzerdeckkreuzer „ 0,8—1,3 „
Ungeschützte Kreuzer „ 0,5—0,8 „
Avisos „ 0,45—1,0 „
Kanonenboote „ 0,45—0,8 „
Torpedoboote „ 0,3—0,5 „
Transatlantische Dampfer „ 0,1—0,3 „
Fracht- und Handelsdampfcr „ 0,45—0,9 „
Segelschiffe „ 0,8—1,0 „
Schleppdampfer „ 0,45—0,6 „
Flußschiffe „ 0,3—0,5 „
Der Wert von MG ist jedoch für ein und dasselbe Schiff kein konstanter, da einesteils
die Tauchungen und Tiefgänge des Schiffes je nach der Ausrüstung und Ladung
sich ändern, anderenteils auch die Belastung des Schiffes und demnach die Lage des
Systemschwerpunktes eine verschiedene sein kann, im besonderen bei Handelsschiffen, bei
denen die Ladung stets eine wechselnde ist. Man muß daher beim Stauen der Ladung
auf Handelsschiffen besonderen Wert darauf legen, daß der Systemschwerpunkt dcs voll-
