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Grundlagen  des  Schiffbaues.
anerkannten  Widerstandstheorie.  Er  stellte  zuerst  durch  Versuche  fest,  daß  der  durch  die
Fortbewegung  des  Schiffes  im  Wasser  verursachte  Wellenzug  mit  Bezug  auf  seine  Lage
zum  Schiff  für  die  Größe  des  Schiffswiderstandes  von  der  größten  Bedeutung  ist.  Bei
Schiffen  in  hoher  Fahrgeschwindigkeit  bildet  sich  nämlich  am  Bug  ein  Wellenberg,  dessen
Lage  und  Höhe  in  der  Hauptsache  von  der  Form  des  Vorschiffes  abhängig  ist.  Bei  langen
scharfen  Schiffen  ist  die  Bugwelle  wenig  auffallend,  während  sie  bei  den  völligeren  Linien
der  Panzerschiffe  unverhältnismäßig  anschwillt  und  den  Widerstand  erheblich  steigert.
Ferner  stellt  sich  am  Heck  meist  ein  zweiter  Wellenberg  ein,  dessen  Mitte  je  nach  der  Größe
der  Schiffsläuge  und  der  Geschwindigkeit  des  Schiffes  am  Hintersteven  entweder  vor  oder
hinter  demselben  zu  liegen  kommt.  Befindet  sich  der  Wellenberg  vor  dem  Hintersteveu,
so  hilft  er  gewissermaßen  das  Schiff  nach  vorwärts  schieben  und  vermindert  so  die  Widerstandsarbeit. ­
  Bildet  sich  jedoch  am  Hintersteven  ein  Wellenthal  und  tritt  der  Wellenberg
erst  hinter  dem  Schiffe  zu  Tage,  so  tritt  eine  erhebliche  Zunahme  der  Widerstandsarbeit
auf.  Mit  Hilfe  von  Modellversuchen  wies  nun  Fronde  nach,  daß  eine  Verlängerung  des
Schiffes  und  demnach  auch  Vergrößerung  des  Deplacements  keine  Vermehrung  der  Widerstandsarbeit ­
  nach  sich  zu  ziehen  braucht,  wenn  durch  die  Verlängerung  die  Heckwelle  mit
Bezug  auf  das  Schiff  derart  verschoben  wird,  daß  am  Heck  an  Stelle  eines  Wellenthales
sich  ein  Wellenberg  einstellt.  Ferner  stellte  Fronde  eingehende  Versuche  an  zur  Ermittelung
des  Reibnngswiderstandes  im  Wasser  mit  Körpern  von  verschieden  rauher  Oberfläche  und
fand  hierbei,  daß  der  Reibungswiderstand  im  allgemeinen  mit  der  1,8?ten  Potenz  der
Geschwindigkeit  variiert.  Hiernach  zerlegte  demnach  Fronde  den  Schiffswiderstand  in  den
Reibungswiderstand,  hervorgerufen  durch  die  Reibung  der  Wafferfäden  an  der  benetzten
Oberfläche,  in  den  Wellen  bildenden  Widerstand,  welcher  sich  durch  die  Ablenkung  der
Stromfäden  im  Vor-  und  Hinterschiff  ergibt  und  neben  der  Form  der  Schiffslinien  von
dem  Verhältnis  der  Schiffslänge  zur  Schiffsgeschwindigkeit  abhängig  ist,  sowie  in  den
Wirbel  bildenden  Widerstand,  verursacht  durch  das  Zusammenfließen  der  Stromfäden  am
Heck  und  die  Wirkung  der  Schraube.  Der  Wellen  bildende  Widerstand  steigt  bis  zu
28  Prozent  des  Gesamtwiderstandes,  während  der  Wirbel  bildende  Widerstand  acht  bis
zehn  Prozent  des  Reibnngswiderstandes  ausmacht.  Das  besonders  Interessante  und  Neue
bei  Froudes  Untersuchungen  ist  nun,  daß  er  nach  diesen  Vorarbeiten  mit  Schiffsmodellen
kleineren  Maßstabes  in  einem  Versnchstank  Schleppversuche  machte  und  den  Widerstand
der  Modelle  beim  Schleppen  durch  Dynamometer  feststellte  und  alsdann  nach  Schleppversuchen ­
  mit  der  englischen  Korvette  „Greyhound"  ein  Gesetz  aufstellte,  nach  welchem
man  von  dem  Widerstand  der  Schiffsmodelle  auf  den  Widerstand  der  wirklichen  Schiffe
von  gleicher  Form  schließen  konnte.  Durch  diese  sinnreichen  Untersuchungen  wurde  es
nicht  nur  möglich,  für  Schiffsentwürfe  durch  Modellversuche  die  Maschinenkraft  für  eine
bestimmte  Geschwindigkeit  mit  großer  Genauigkeit  festzusetzen,  ja  es  zeigte  sich  sogar,  daß
die  bei  den  Modellversuchen  auftretenden  Wellenfvrmen  sich  später  auch  bei  dem  hiernach
erbauten  Schiff  in  gleicher  Weise  einstellten.  Man  hatte  auf  diese  Weise  ein  Mittel  gefunden,
durch  Modellversuche  diejenige  Schiffsform  auszuprobieren,  welche  den  geforderten  Bedingungen ­
  an  Geschwindigkeit,  Fassungsvermögen  und  Seefähigkeit  am  besten  entsprach.
Die  Ermittelung  des  Schiffswiderstandes  durch  Modellversuche  ist  jedoch  wegen  des
umständlichen  und  teueren  Apparates  bisher  nur  auf  vereinzelte  Versuchstanks  beschränkt
geblieben.  Im  allgemeinen  greift  man  auf  die  bekannteren  Formeln  von  Fronde,  Kirk,
Middendorf  und  Riehn  oder  die  englische  Admiralitätsformel  zurück.  Letztere  wird
in  der  Hauptsache  zum  Vergleich  ähnlicher  Schiffe  angewendet,  und  dieselbe  gibt  über  das
Verhältnis  von  Deplacement,  indizierter  Pferdestärke  der  Maschine  und  Schiffsgeschwindigkeit ­
  Aufschluß.  Bezeichnet  man  mit  V  die  Schiffsgeschwindigkeit  in  Seemeilen  pro  Stunde,
mit  D  das  Deplacement  in  Tonnen  und  mit  IH  die  indizierte  Maschinenleistnng,  so  ery3
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gibt  die  Formel  0  =  —th  ’  e ' neit  Koeffizienten  C,  welcher  von  60  -350  schwankt
und  alle  Korrekturen  umfaßt,  welche  durch  die  Verschiedenheit  der  Schiffsformen,  der
Maschinentypen  sowie  der  Propeller  sich  ergeben.  Für  gleichartige  Schiffe  mit  ähnlichen
Maschinen  und  Propellern  gibt  er  gute  Vergleichswerte.