Gebirgsbahnen in Europa und Asien. 959 p
russischen Eisenbahnen entspricht nicht den Anforderungen, die einer Knlturmacht im
20. Jahrhundert angemessen sind. Gibt es doch z. B. nördlich von Eydtkuhnen-Wirballen
keinen Bahnübergang über die russische Grenze!
Tie beiden skandinavischen Reiche Schweden und Norwegen sind voneinander,
>vie bekannt, ebenfalls durch ein Tausende von Kilometern langes Grenzgebirge wildester
Art getrennt, das sich bis jetzt gleichfalls als ein äußerst fühlbares Verkehrshemmnis erwiesen
hat und verbindende Bahnen an den meisten Stellen unmöglich macht. Norwegen ist für seinen
Verkehr überwiegend noch auf den Seeweg angewiesen und würde es vollständig sein, wenn
nicht im Süden an der Küste die Linie Christiania—Gotenburg eine wichtige Verbindung
geschaffen hätte. Tie übrigen wichtigsten Städte tut südlichen Norwegen, vor allem Bergen
imb Trontheim, hatten dagegen bis in die neuere Zeit keinen Eisenbahnanschlnß an das
übrige Europa, und erst durch die 1910 eröffnete großartige Bahn zwischen Christiania
und Bergen ist diesem Zustand ein Ende gemacht worden. — Außerdem ist aber noch
an einer weiteren Stelle, hoch im Norden, seit einigen Jahren das trennende Gebirge
durch eine Bahn überwunden worden, die zu den eigenartigsten und landschaftlich reizvollsten
von ganz Europa gehört. Es ist dies die sogenannte Ofotenbahn, die nördlichste Eisenbahn
der ganzen Erde, die vom schwedischen Ostseehafen Luleä und dem berühmten Erzbezirk
von Gellivare seit 1907 nach dem hoch jenseits des Polarkreises gelegenen norwegischen
Hafen Narvik läuft. Der ursprüngliche Zweck der Bahn war die leichtere Heranführung
der Erzschätze Nordschwedens ans Weltmeer; die Linie hat sich aber, da sie mit Stockholm
in Verbindung steht, auch als ein Anlockungsmittcl ersten Ranges für den Touristenverkehr
erwiesen, was kein Wunder ist, da die großartige nordische Gebirgsnatur nirgends leichter
zugänglich ist.
In Asien sind die nächst der Transsibirischen Linie wichtigsten Bahnen zumeist im
Osten entstanden. In China ist die sogenannte Jangtse-Bahn am 21. Juni 1912 dem
Betrieb übergeben worden, die eine Verbindung zwischen Peking und Schanghai schafft.
Sie läuft von Tientsin über Tsinanfu zur Mündung des Jangtsekiang und erhält in Tschinkiang
durch eine bereits bestehende Bahn Anschluß nach Schanghai und Nanking. Ter nördliche
Teil der Jangtse-Bahn ist von deutschen, der südliche von britischen Unternehmern im
Auftrag der chinesischen Regierung auf Grund eines Vertrages vom 13. Januar 1908
gebaut worden; sie ist die erste Bahn, die den Norden und den Süden Chinas miteinander
verbindet. In Tsinanfu erreicht die Jangtse-Bahn das bisher blind endende Stück der von
der deutschen Schantung-Gesellschaft hauptsächlich für bergbauliche Zwecke ins Leben gerufenen,
am 16. März 1904 dem Betrieb übergebenen Schantung-Bahn, die ihren Endpunkt
am Meer im deutschen Tsingtau am Hafen von Kiautschou finvet. Durch die Jangtse-Bahn
hat demnach Kiautschou eine Bahnverbindung mit Peking und weiterhin, durch die
Mandschurei, mit Sibirien und sogar mit Europa erhalten. — Eine weitere, noch wichtigere
Bahn, die den Norden und den Süden Chinas in engere Beziehung zueinander bringen
soll, entsteht zwischen Peking und Kanton. Es ist die chinesische Zentralbahn, die den
Hoangho bei Kaiföng, den Jangtsekiang bei Hankou kreuzt. Das nördliche Stück bis Hankou
wurde 1897 einer belgisch-französischen Gruppe konzessioniert und am 11. Juni 1905
eröffnet; das südliche Stück Hankou-Kauton hingegen wurde zwar auch schon 1898 eineramerikanischen
Gesellschaft konzessioniert, ist aber infolge sehr unwürdiger Intrigenspiele
der einzelnen auf jeden Nebenbuhler eifersüchtigen europäischen Kulturnationen bis heute
noch nicht zustande gekommen. Nachdem 11 Jahre vergangen waren, ohne daß das Südstück
der Zentralbahn, trotz wiederholter Konzessiouserteilungen, richtig in Angriff genommen
war, einigten sich die um den fetten Bissen zankenden Natioueit endlich dahin, daß der
Ban den Engländern übertragen wurde, während die übrigen Nationen anderweitig entschädigt
wurden, darunter die Deutschen mit der Konzession für eine von Hankou in die
Provinz Szetschnan führende Bahn. — Tie 1911 ausgebrochene chinesische Revolution
und der Sturz der Mandschu-Dynastie haben jedoch aufs neue der Eisenbahnerschließung
Chinas Hindernisse in den Weg gelegt. — Kurze Erwähnung verdient noch
eine von den Chinesen selbst von Peking über den Nankon-Paß nach Kalgan gebaute
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