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Erläuterung  zu  1  b  (Seite  174).
Von  den  98  894000  frankierten  Briefen  aus  dem  Reiohspostgebiet  nach  dem
postalischen  Ausland  (1907),  d.  h.  nach  den  Ländern,  die  nicht  im  Postvereins
Verhältnis  mit  Deutschland  stehen,  gingen  also  98,8°/ 0  nach  Ländern  Europas
und  nur  6,7°/ 0  nach  aus.sereuropäisehen  Ländern.  Wenn  nun  behauptet  wird,
eine  Verkehrssteigerung  des  Auslandsverkehrs  könne  bei  Einführung  des  1(1  Pf.-Portos
an  Stelle  des  jetzigen  20.Pf.-Tarifs  die  ungünstigen  finanziellen  Folgen  gar  nicht  mindern,
weil  das  Transitporto  mit  dem  zunehmenden  Verkehr  ebenso  wüchse  und  nach
fremden  Weltteilen  oft  höher  wäre  als  die  ganze  Portoeinnahme  von  10  Pf,  so  ist  das
zweifellos  eine  übertriebene  Schwarzseherei,  wie  ich  denke.
Wie  wir  sehen,  bildet  ja  derjenige  Teil  des  Verkehrs  nach  dem  Ausland ­
  e,  wo  die  Transitgebtthren  höher  sind  als  die  Portoeinnahme,  nur
einen  ganz  geringen  Bruchteil  des  ganzen  Verkehrs  nach  dem  postalischen
Auslande.
Es  belaufen  sich  die  Landtransitgebühren  (vgl.  S.  79)  ja  auf  1,50  Franken
oder  1,20  M  für  jedes  Kilogramm  Briefe  bei  je  8000  km  Beförderungslänge,  die
Seetransitgebühren  (S.  83  f.)  aber  auf  ebensoviel  bis  555  km,  auf  4  Fr.  oder  8,20  M
bei  2778  km  in  Europa  oder  zwischen  Europa  und  Nordamerika  und  auf  6,40  M  für  die
sonstigen  sehr  weiten  überseeischen  Strecken.  Auf  je  1  kg  wurden  bisher  100  Briefe
gerechnet,  also  10  g  durchschnittlich  auf  den  Brief;  im  deutsch-amerikanischen  Verkehr
beträgt  neuerdings  das  Durchschnittsgewicht  13 1 / 2  g,  d.  h.  74  Briefe  auf  1  kg
(vgl.  S.  290).  Mit  diesem  neuesten  Durchschnitt  wollen  wir  hier  rechnen.  Es  ergeben
sich  danach  für  die  erste  Zone  des  Land-  und  Seetransits  auf  einen  Brief
j  e  1,6  Pf.  Transitgebühren,  für  6000  km  zu  Lande  (z.  B.  Nordamerikas  Durchquerung)
8,2  Pf,  für  das  Seeporto  von  Europa  nach  Nordamerika  4,8  Pf,  für  das
weiteste  sonstige  Seeporto  8,6  Pf.,  für  das  weiteste  Landtransitporto
über  9000  km  (z.  B.  durch  Russland,  und  Sibirien)  6,4  Pf.
Wir  wollen  nun  abschätzen,  wieviel  von  den  Portoeinnahmen,  auch  bei  Mehreinnahmen ­
  infolge  eines  Verkehrszuwachses,  durch  die  Transitgebtthren  ungefähr  verloren ­
  gehen  könnten  und  wieweit  die  besonders  hohen  Seetransitgebühren  die  Mehreinnahmen ­
  zu  schmälern  geeignet  wären.  Wie  wir  sehen,  fallen  60,2°/ 0  des  Verkehrs ­
  auf  die  an  Deutschland  angrenzenden  Nach!)  ar  1  änd  er.  Hier  wäre
aIso  gar  keine  Trähsitgebühr  zu  zahlen  und  die  10  Pf.  Portoeinnahme  für
jeden  Brief  bliebe  u  n  v  e  r  k  tt  rzt.  N  ach  den  überseeischen  Nac  h  barlände  r  u
England,  Schweden  und  Norwegen  (22,9°/ 0  des  Verkehrs)  kommt  die  Transitgebühr ­
  wohl  auch  kaum  in  Betracht.  Denn  zum  Teil  geht  dieser  Verkehr  wohl  auf
subventionierten  eigenen  Postdampfern  dahin,  besonders  nach  Skandinavien,  und  sofern
Briefe  nach  England  über  Belgien  oder  Holland  gehen  -  Belgien  hat  eigene  Staatspostdampfer ­
  zur  Ueberfahrt  —  würden  sie  meines  Wissens  nur  je  1,6  Pf.  an  Transitgebühren ­
  in  Anspruch  nehmen.
Nach  den  andern  Ländern  Europas  (10,2°/ 0  des  Postauslandsverkehrs)  —
z.  B.  Italien,  Spanien,  den  Balkanländern  —  kämen  1,6  bis  8,2  Pf.  als  Transitgebühr  gewöhnlich ­
  in  Betracht.
Aber  diese  ganze  Ausgabenberechnung  des  Landtransits  dürfte
doch  schon  ein  Fehler  sein.  Wie  wir  oben  (S.  77  f.)  sahen,  gleichen  sich  die
Transitleistungen  der  verschiedenen  Länder  zum  grossen  Teil  gegenseitig  aus,  an  die
meisten  ist  überhaupt  nichts  zu  zahlen  und  die  wirklichen  Barbezahlungen,  die
schliesslich  übrig  bleiben,  sind  im  Verhältnis  zu  den  Gesamtausgaben  des  Postbetriebs
eines  Landes  meist  nahezu  gleich  Null.  1896  hatten  von  186  Verwaltungen  80  wogen
der  Geringfügigkeit  der  Summen  gar  keine  Transitgebühren  zu  bezahlen.  56  Verwaltungen ­
  rechneten  miteinander  ah.  Aber  nur  1 | 8  von  ihnen  hatte  wirkliche  Bargeschäfte ­
  zu  erledigen,  während  bei  2 /3  Schuld  und  Guthaben  sich  ausglichen.  Deutschland ­
  hatte  1,51  Millionen  Franken  zu  bezahlen  und  1,42  Millionen  von  andern  zu
bekommen,  im  ganzen  also  nur  einen  Barbetrag  von  87  000  Fr.  an  Landtransitgebühren ­
  wirklich  auszu  zahlen.  Bei  einer  Gesamtausgabe  der  deutschen  Posten
in  Höhe  von  705  Millionen  Franken  sind  aber  87  000  Fr.  so  gut  wie  Null.  Bei  dem
Inselreich  England  war  der  Betrag  der  höchste  920000  Fr.;  aber  bei  einer  Gesamtausgabe ­
  von  847  Millionen  Franken  ist  das  unwesentlich,  kaum  1 / 3 0 / 0 ;  bei  der
amerikanischen  Union  waren  es  780  000  Fr.  bei  einer  Gesamtausgabe  von  928  Millionen ­
  Franken.  Und  bei  den  meisten  grösseren  Ländern  betrugen  die  wirklichen
Zahlungen  nur  50  000—100000  Fr.,  bei  einigen  wenigen  100  000  200000  Fr.  oder  etwas
darüber.  Wenn  die  heutigen  Zahlen  auch  grösser  sein  sollten,  sie  kommen  neben
der  Gesamtausgabe  kaum  in  Betracht,  und  da  die  meisten  Leistungen  und  Gegenleistungen ­
  des  Transits  sich  ausgleichen,  ist  es  doch  wohl  nur  theoretisch  richtig,  zu
behaupten,  dass  die  Portoeinnahme  von  den  Ausländsbriefen  durch  die  Transitausgabe
und  die  gesteigerten  Selbstkosten  wesentlich  geschmälert  würde.
Im  europäischen  Verkehr  der  Länder  Europas  vielleicht  England  ausgenommen, ­
  das  aber  wiederum  soviel  Seetransitgebühren  vergütet  erhält  —kann  wenigstens
in  Wahrheit  keine  Rede-davon  sein.