95911

Die  Fortschritte  der  Bimienschisfahrtsstraßeu.

3.  im  Elbverbande  zur  Herstellung  von  Fahrwassertiefen;
a)  in  der  Elbe,  welche  bei  dem  niedrigsten  Wasserstande  des  Jahres  1904  1,10  in
oberhalb  und  mindestens  1,25  in  unterhalb  der  Saalemündung  betragen  sollen;
d)  zum  Ausbau  der  Saale  von  der  Einmündung  des  geplanten  Verbindungskanals
mit  Leipzig  in  der  Nähe  von  Kreypau  bis  Halle  für  Schiffe  von  mindestens  400  t
Tragfähigkeit  sowie  zur  Verbesserung  des  Fahrwassers  von  Halle  bis  zur  Mündung ­
  in  die  Elbe.
Es  ist  zu  erwarten,  daß  mit  der  endgültigen  Einführung  der  Schiffahrtsabgaben,  die
freilich  noch  immer  viele  und  erbitterte  Feinde  haben,  eine  ganz  neue  Ära  der  Entwickelung
der  deutschen  Binnenschiffahrt  beginnen  wird  —  hoffentlich  eine  erfreuliche!
In  Österreich  wurde  im  ersten  Anfange  des  Jahrhunderts  ein  energischer  Anlauf
zur  Schaffung  eines  großartigen,  neuen  Kanalnetzes  genommen,  dem  jedoch  bis  heute  nicht
die  Verwirklichung  gefolgt  ist.  1901  legte  die  österreichische  Regierung  dem  Parlament
einen  Antrag  zur  Durchführung  von  Wasserstraßen  und  Flußregulierungen  vor,  der
auch  in  beiden  Häusern  genehmigt  wurde.  Dieses  Wasserstraßengesetz  vom  11.  Juni  1901
setzte  die  Erbauung  des  Donau  —Oderkanales,  des  Donau—Moldaukauales  nebst
Kanalisierung  der  Moldaustrecke  Budweis—Prag,  des  March  —  Elbekanales  nebst
Kanalisierung  der  oberen  Elbe  von  Pardubitz  bis  Melnik,  des  Oder—Weichsel-  und
Weichsel—Dnjcstrkanales  fest.  Die  Wahl  der  Tracen,  der  Ausgangs-  und  Endpunkte
wurde  der  Regierung  überlassen.  Eine  in  Wien  aufgestellte  Direktion  für  den  Bau  der  Wasserstraßen ­
  hatte  die  notwendigen  Studien  und  Vorarbeiten  durchzuführen  und  die  Projekte  zu  verfassen; ­
  hierbei  ergaben  sich  aber  eine  Menge  Schwierigkeiten  rechtlicher,  technischer  und
finanzieller  Natur;  es  erstanden  dem  Projekte  zahlreiche  Gegner,  welche  auf  die  Unmöglichkeit ­
  einer  Rentabilität  hinwiesen  und  die  Anlegung  von  Massengüterbahnen  an  Stelle
der  Kanäle  befürworteten:  es  verringerte  sich  allmählich  die  Lust  zum  Bau  von  Kanälen,
zumal  da  auch  politische  Fragen  damit  verquickt  würden,  und  die  Folge  davon  war,  daß
bis  ans  einige  Vorbereitnngsarbeiten  bis  heute  nichts  von  jenem  Progamm  verwirklicht
worden  ist.  1911  wurden  sogar  der  Donau—Moldau-  und  der  March  —Elbekanal  endgültig ­
  zurückgestellt,  und  nur  der  Donau—Oder—Weichsel—Tnjestrkanal  soll  demnächst
geschaffen  werden.  Mit  den  Weichsclregulierungsarbeiten  und  dem  Krakauer  Hafenbau
ist  bereits  begonnen  worden.
Sind  in  Deutschland  und  Österreich  die  Fortschritte  des  Binnenschiffahrts-  und  Kanalwesens ­
  seit  der  Jahrhundertwende  im  wesentlichen  noch  als  Wechsel  auf  die  Zukunft  zu
betrachten,  so  gilt  für  die  übrigen  Kulturländer  genau  dasselbe,  denn  überall  hatte  man
3—4  Jahrzehnte  lang  den  Ausbau  des  Binnenwasserstraßennetzes  zugunsten  des  Eisenbahnnetzes ­
  nur  allzusehr  vernachlässigt.  Allenthalben  geht  man  mit  großartigen  Ideen
um,  deren  Verwirklichung  eine  ganz  neue  Epoche  der  Binnenschiffahrt  bedeuten  würde,
aber  allenthalben  ist  man  auch,  wie  in  Süd  deutsch  land,  über  die  Erwägungen  auf  dem
Papier  noch  nicht  wesentlich  hinausgekommen.  Es  können  hier  unmöglich  alle  die  weitblickenden ­
  Projekte  von  einschneidender  Bedeutung  erörtert  werden,  wie  sie  insbesondere
in  Österreich-Ungar»,  Frankreich,  England  und  in  den  für  gewaltige  Kanalbauten  so  besonders ­
  gut  geeigneten  Ländern  des  europäischen  und  asiatischen  Rußlands  sowie  in  Nordamerika ­
  seit  geraumer  Zeit  erörtert  und  immer  aufs  neue  diskutiert  werden.  Nur  einiges
Wenige  über  ein  paar  tatsächlich  bereits  gesicherte  Kanalisierungen  und  Kanalbauten  sei
daher  mitgeteilt.
In  England  bewältigen  die  Kanäle  den  siebenten  Teil  des  Gesamtgüterverkehrs
des  Landes.  Unter  ihnen  ist  der  1894  eröffnete  Manchester-Schifsskanal  weitaus  der  wichtigste. ­
  1906  wurde  eine  „Royal  Commission  of  Canals  and  Watenvays“  ernannt,  die
über  alle  möglichen  Kanalfragen  und  auch  über  den  von  vielen  Seiten  befürworteten  Ankauf
der  meist  im  privaten  Besitz  befindlichen  Kanäle  durch  den  Staat  beraten  sollte.  Über  das
Beraten  ist  man  aber  leider  bisher  noch  nicht  hinausgekommen,  und  für  die  nächsten  Jahre
ist  eine  Änderung  dieser  Zustände  auch  schwerlich  zu  erwarten.  —  Anderswo  in  Europa