II. Transport- und Verkehrspolitik. 
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welche Bedeutung dem Großverkehr für die Weckung der Produktivkraft des Landes 
zukomme. Daraus erwuchs mehr und mehr ein Interessengegensatz zwischen der 
fiskal-bureaukratischen Verwaltung, die aus der Eiserlbahndomäne und dem Post 
monopol möglichst reiche Erträgnisse herauszuwirtschaften suchte, und den tatsäch 
lichen Bedürfnissen und Lebensbedingungen der gewerblichen und landwirtschaft- 
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um das Pennyporto und um den Frachttarif für die Steinkohlen. 
1. Eisenbahnen. 
Unter den Gesetzen und Regierungsmaßregeln berühren wenige so tief die In 
teressen der weitesten Kreise und finden trotzdem so wenig Beachtung, wie die trockenen 
und verwickelten Fragen der internen Eisenbahnverwaltung. 
Das Rückgrat der heutigen Industrie bilden Wasser, Kohle und Eisen- ie 
näher sie diesen drei Faktoren liegt, umso konkurrenzfähiger ivird sich ihre Stelluna 
auf dem Weltmarkt gestalten. In diesem Punkte ist die deutsche Industrie infolge 
der fast durchweg großen Entfernungen ihres Standorts von den Förderungsstätten 
im Vergleich zu der französischeu, belgischen und englischen Industrie wesentlich 
im Nachteil. Daher bildete in der Mitte des vorigen Jahrhunderts die billige Be 
schaffung des Feuerungsmaterials die erste Bedülgung für das Voranschreiten und das 
weitere Gedeihen der jungaufstrebenden Massenindustrie. Da zudem die Massen 
artikel das wichtigste Frachtgut stellen, so betraf naturgemäß die erste Eisenbahnfrage 
von grundsätzlicher Bedeutung die Steinkohlensracht. 
Was hernach, nach der Einigung des Deutschen Reiches, die Geschäftswelt 
weiter als einen Mangel besonders empfand und heute noch empfindet, das ist das 
Fehlen eines einheitlichen Betriebs des deutschen Eisenbahnnetzes. Damit hing 
der störende und schädliche sogenannte „Klassifikationswirrwarr" sowie — nament 
lich auf den Privatbahuen — eine unverhältnismäßige Höhe des Gütertarifs 
zusammen. 
Diese neuauftauchenden Fragen mußten unter einem oberen Gesichtspunkt 
zusammengefaßt werden und gaben den Anstoß zur Herausbildung des all- 
gemein-wirtschaftlichen Standpunktes gegenüber dem fiskal-bureaukratischen. 
Aus dieser Differenzierung ergaben sich nun für den öffentlichen Verkehr und die 
Gesamtwirtschaft Probleme, die im gleichen Schritt mit der weiteren Entwicklung von 
Handel und Industrie sowohl nach Unlfang wie an Tiefe wuchsen, und mit den großen 
Kulturaufgaben der Gegenwart aufs engste zusammenhingen. 
Zu Anfang der 60er Jahre hatte das Gütertarifwesen durch die enormen 
Frachtunterschiede und die unentwirrbaren Klassifikationen allmählich eine Unsicherheit 
erlangt, die noch größer war als im Münzwesen, und durch die Handel und Verkehr 
sowie die Unternehmungslust gehemmt wurden. Dazu kam 1874, daß der Bundesrat 
die Erhöhung der Eisenbahnfrachttarife um durchschnittlich 20% genehmigte; 
er setzte daber voraus, daß die Eisenbahnverwaltungen im eigenen Interesse auf die 
damalige ungünstige Lage von Industrie und Handel gebührende Rücksicht nehmen 
und von der erteilten Ermächtigung nur insoweit Gebrauch machen würden, als dies 
unter angemessener Beachtung der Interessen von Handel und Industrie'nötig sei. 
Die Eisenbahngesellschaften aber beuteten die Ermächtigung so aus, daß dies dem