11. Der Suezkanal. 
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zahlen, ja mit äußerster Mühe den Konkurs vermeiden. Die Skeptiker hatten noch 
ganz die Oberhand. Selbst ein so weitblickender Mann wie der Staatssekretär 
Stephan, welcher der Kanaleröffnung beigewohnt hatte, meinte: „Niemand würde 
wohl solch ein Narr sein und sein Geld in Kanalaktien anlegen." 
Je mehr aber doch die Bedeutung des Kanals sich herausstellte, umsomehr war 
nun die englische Regierung bemüht, Einfluß aus denselben zu gewinnen. 
Als im April 1872 die Gesellschaft die Abgaben wesentlich erhöhte und deshalb 
eine internationale Konferenz eingriff, zeigte sich bereits die Präponderanz der eng 
lischen Regierung. Lesseps protestierte gegen die Regelung, sperrte sogar den Kanal 
auf vier Tage im April 1874, gab aber, als die Pforte 10 000 Mann an den Kanal 
marschieren ließ, seine Opposition auf. 
1875 verkaufte der Khedive seine Aktien durch Rothschild an die englische Regie 
rung, wodurch diese in den Besitz von fast der Hälfte der Aktien kam und damit 
Hauptaktionär wurde; sie zahlte hierfür rund 4 Millionen £, heute haben sie einen 
Kurswert von 25 Millionen £. 
1882 legte dann England seine Hand auf Ägypten selbst, und da der Kanal 
1968 an den ägyptischen Staat fällt, so wird England tatsächlich der Beherrscher. 
1885 gelang es den Engländern, auch in der Gesellschaft selbst eine stärkere Vertretung 
zu erhalten und die Befriedigung ihrer Wünsche in bezug auf den Kanal zugesagt zu 
erhalten. 
Wie so oft, so hat auch hier Albion es verstanden, ziemlich mühelos zu ernten, 
wo andere gesät haben. 
Es ist ein tragisches Moment: im Grunde hat der Kanal Ägypten die Selb 
ständigkeit gekostet, — freilich nicht zum Schaden von Land und Leuten. 
Der Kanal, der durch Vertrag der Mächte vom 22. Dezember 1888 für neutral 
erklärt wurde, hat sich technisch, kommerziell und finanziell glänzend bewährt. Der 
Verkehr stieg von nicht ganz Yz Millionen t nach und nach auf 12 Millionen t. Be 
reits 1885 wurde an seine Verbreiterung und Vertiefung gegangen, — Arbeiten, die 
über 77 Millionen Kubikmeter Erdbewegung beanspruchten, mehr als die erste Anlage. 
Der Kanal ist allmählich von 8 m auf 9 m vertieft worden, und seit 1905 ist 
kein Schiff gezwungen, mehr als 5 km zu durchlaufen, ohne eine Ausweichstelle zu 
finden, an der die größten Fahrzeuge aneinander vorüberkommen können. Der 
Kapitalaufwand betrug bis Ende 1902 rund 594 Millionen Frs. Die Dividende stieg 
von 5 % allmählich auf 25 %. Die Gebühren konnten von 13 Frs. im Laufe der Zeit 
auf 8Vz Frs pro Registertonne herabgesetzt werden. Ein Schiff von der durchschnitt 
lichen Größe von rund 3000 t zahlt jetzt 25 500 Frs. So beträchtlich der Kanalzoll 
erscheint, so wird er doch durch die Ersparnis ausgewogen für die Versicherung, die die 
Fahrt um das Kap der guten Hoffnung, die je nach dem Ausgangspunkt 20—40 Tage 
länger braucht, mehr kostet. Letztere besteht gleichwohl in alter Stärke fort, so daß 
sozusagen nur der Verkehrszuwachs dem Kanal zufällt. Der Grund liegt darin, daß 
das Rote Meer für Segler ganz unbrauchbar ist und diese nach wie vor den Weg urn 
das Kap nehmen. Bei Massengütern, die nicht eilen, können sie doch gut konkurrieren. 
Der Umstand, daß nur Dampfer durch den Kanal gehen können, hat neben anderen 
Ursachen sehr dazu beigetragen, die Ausdehnung der Dampfschiffahrt im Weltverkehr 
so sehr zu beschleunigen; die Wegabkürzung und die schnelle Fahrt aber haben die 
ostafrikanische, süd- und ostasiatische wie australische Welt Europa wesentlich näher 
gerückt, die Frachten nach und von diesen Gebieten sind erheblich niedriger geworden 
und mit ihnen die Preise der Waren, das Mittelmeer und feine Häfen, eine Zeitlang 
der Weltschiffahrt entrückt, sind wieder mehr zur Bedeutung gelangt, Genua und 
andere Plätze sind mächtig emporgeblüht.