Eisenbahnen
in Amerika ist in einer Reihe von Ländern schon ein verhältnismäßig reichaaltiges
 Bahnnetz vorhanden, so vor allem in den Vereinigten Staaten, aber auch
— in geringerem Grade — im südlichen Kanada, in Mexiko, in Argentinien,
Uruguay und der südlichen Hälfte von Brasilien, während andere in den letzten
jahren wenigstens ausreichende Verbindungen aus dem Innern nach der Küste
hin gewannen, soweit das nicht schon durch natürliche Wasserstraßen gewähreistet
 war. Chile hat in seiner großen Längsbahn mit den seitlichen Anschlußstrecken
 für seine wichtigeren Landesteile ein vortreffliches Bahnsystem gewonnen.
 In Mittelamerika steht der Zusammenschluß mehrerer Längsbahnstrecken
aahe der pazifischen Küste bevor. Diese sollen einen Teil der großen seit 1890
projektierten und z. T. schon vermessenen, stellenweise im Bau begriffenen „interkontinentalen“
 oder „panamerikanischen“ Eisenbahn bilden, die eine Bahnverbindung
 von Neuyork bis Buenos Aires zustande bringen soll, aber der hohen
Fracht- und Baukosten wegen als Ganzes keine wirtschaftliche, sondern nur eine
politische Bedeutung erlangen dürfte. Dagegen würde sie in den Einzelländern
aatürlich den Verkehr stark fördern. Bei der Verschiedenheit der Spurweiten
in den KEinzelländern wäre übrigens in absehbarer Zeit ein häufiges Umsteigen
ınd Umladen notwendig.
Da der amerikanische Doppelkontinent sich wie eine ungeheuere Mauer zwischen
 dem Atlantischen. und dem Stillen Ozean von hohen nördlichen bis zu
ansehnlichen südlichen Breiten dahinzieht, so ist das Hauptproblem für den Weltverkehr
 die Überwindung dieses Trennungswalls durch leistungsfähige Verkehrswege.
 Die Wichtigkeit dieses Problems tritt erst ins rechte Licht, wenn man
yedenkt, daß der nordamerikanische Kontinent im Norden praktisch nicht umfahren
 werden kann, während beim südamerikanischen Kontinent wohl ein Umfahren
 möglich ist, dasselbe aber viel Zeit kostet und zudem ein hohes Risiko
erfordert, weil sowohl die Umseglung des sturmreichen Kap Hoorn als die Durch-’ahrung
 der klippenreichen Magelhäensstraße mit Gefahren verknüpft ist.
Während schon seit alten Zeiten Indianer ihre Canoes vom System des Atrato
nach dem des S. Juan und Dogado schleppen und damit eine Verbindung zwischen
 dem Atlantischen und Pazifischen Ozean herstellen, während außerdem in
ler spanischen Kolonialzeit schon ein vielbenutzter Saumpfad über die Landenge
ron Panamä führte und damit die Verbindung von Perü mit Spanien ermöglichte,
wurde 1850—55 von Amerikanern eine Eisenbahn in der ungewöhnlichen Spurweite
 von fünf Fuß unter zahlreichen Menschenopfern erbaut (75 km), zunächst
ım den kalifornischen Goldsuchern einen raschen und bequemen Weg zu
auen.
Hat dieser Schienenweg auch neuerdings nach Eröffnung des Panamakanals
seine frühere Bedeutung eingebüßt, so hatte dagegen ein späterer Wettbewerber,
lie Tehuantepecbahn (310 km), die 1894 zuerst erbaut, aber erst 1907 von der
>;nglischen Firma Pearson u. Son, Ltd. nach zweckentsprechendem Umbau mit
‚eistungsfähigen modernen Hafenanlagen an den Endpunkten ausgestattet worden
ist, eine große Bedeutung als Weltverkehrsweg erlangt, bis die Einführung des
3-Stundentags, häufige Streiks und sonstige Störungen des: Betriebs infolge der
aerrschenden Revolutionen zur Abflauung des Überlandgroßverkehrs und zur
Verödung der beiderseitigen Hafenplätze führte. Die mittelamerikanischen Überlandbahnen
 von Guatemala (Puerto Barrios—San Jose) und Costarica (Puerto
Limon—Puntarenas) und vollends die kombinierte Bahn- und Dampferüberlandroute
jreytown— Nicaraguasee— Corinto haben nur örtliche Wichtigkeit.
Die Hauptprobleme der Kontinentüberschienung entstanden aber da, wo die
Breite der Landflächen bedeutend ist und hohe Gebirge den Übergang erschweren.
In den Vereinigten Staaten ist mit großer Zielsicherheit schon 1862—69 die erste
Überlandbahn gebaut worden (von Neuyork über Chicago, Omaha und Ogden
1ach San Franziko 5259 km). In rascher Folge kamen später weitere Überlandahnen
 hinzu: 1881 die Atkinison-. Toveca- und die Santa Fe-Pazificbahn (Neu-2929