378 Eisenbahnen: Stadtbahnen. 
in der Abb. 385 gezeichneten Einzelstütze wird die Fahrbahn über der Wupper von 
je 2 schräg gestellten Gitterstreben (Abb. 386 u. 387) getragen, dagegen über der Fahr 
straße von portalartigen, in den Bürgersteigen lagernden Stützen. Alle 200 bis 300 in 
sind unverrückbare Eisenjoche aufgestellt, welche den Längsschnb der Bahn aufzunehmen 
haben, während die vorgenannten in etwa 30 in Abstand errichteten Zwischenstützen den 
durch die Wärmeänderungen veranlaßten Längenverschiebnngen nachgeben müssen und 
deshalb als Pendelstützen ausgebildet sind. Dem entsprechend besitzt die Gleisbahn in 
der Mitte zwischen je zwei festen Jochen eine Ansgleichstelle. Die Bahnlinie berührt 
20 Stationen, was einen durchschnittlichen Stationsabstand von 700 irr ergibt. Die 
Treppen sind wegen der tiefen Lage des Wagenfußbodens meist nur 4 1 / 2 m hoch. 
Die Züge bestehen ans 2 Wagen mit 50 Plätzen. Jeder Wagen hängt an 2 Dreh 
gestellen, in deren hakenförmigen Tragarmen die Drehzapfen sitzen, so daß die Räder sich 
leicht in den Gleisbögen nach deren Mittelpunkt einstellen können. Sämtliche 4 Räder 
jedes Drehgestells werden durch einen Elektromotor angetrieben. Der Strom von 500 Volt 
Spannung wird mittels Schleifkontakte der Arbeitsleitung entnommen. Die größte Fahr 
geschwindigkeit ist vorläufig auf 40 km in der Stunde festgesetzt und wird nach Angabe 
der Bahngesellschast in etwa 15 Sekunden nach Abfahrt erreicht. Die durchschnittliche 
Reisegeschwindigkeit (Aufenthalte eingerechnet) wird hiernach etwa 30 km in der Stunde 
betragen. Die Gesellschaft hofft, beide Geschwindigkeitswerte später um je 10 km erhöhen 
zu können, um den Vorteil des rascheren Anfahrens, den der elektrische Betrieb gegenüber 
dem Dampfbetrieb besitzt, voll ausnutzen zu können. 
Die Stationssignale werden in ganz ähnlicher Weise wie auf der Budapester Unter 
grundbahn (S. 369) selbstthätig durch die Wagen gestellt. 
Die Gleise laufen an den Endpunkten mittels einer Rückkehrschleife von nur 8 m 
Halbmesser ineinander über, so daß die Wagen nicht gedreht zu werden brauchen. Die 
gesamten Aulagekosteu einschließlich Ausrüstung stellen sich etwa auf 700 000 Mark für 
1 Km, sind also wesentlich geringer als die der früher besprochenen Stadtbahnen. Die 
Langensche Schwebebahn ist ohne Frage eine der eigenartigsten Ausführungen. Auf 
anmutige Wirkung in ihrer äußeren Erscheinung kann sie allerdings ebensowenig An 
spruch erheben wie alle anderen Hochbahnen, wenngleich sie noch eins der verhältnis 
mäßig schmälsten und durchsichtigsten Trägergerüste ausweist. Außer der Elberfelder 
Schwebebahn ist zur Zeit noch eine kleine zweigleisige Bergbahn mit Seilbetrieb in Losch- 
witz bei Dresden im Bau. Ihre Länge beträgt 250 m, die Höheuersteiguug rund 80 m. 
Auch für Zahnschwebebahnen, Feldbahnen sowie namentlich für Schnellbahnen zwischen 
großen Städten plant die Schwebebahn-Gesellschaft (Nürnberg) ihre Bauart, die zweifel 
los ein sehr beachtenswertes Glied in der Entwickelung des Eisenbahnwesens bildet. 
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Hiermit seien die Betrachtungen über das Eisenbahnwesen geschlossen. Der Leser 
wird aus ihnen erkennen, wie ungemein vielseitig sich die Ausbildung dieses einfluß 
reichen Kulturmittels im Laufe noch nicht eines Jahrhunderts gestaltet hat. Lokomotive und 
Schiene haben durch alle Erdteile ihren glänzenden Siegeszug gehalten, haben der Mensch 
heit gewaltige Dienste geleistet und ihr segensreichen Nutzen nach den verschiedensten 
Richtungen gebracht. In ungeschwächter Bedeutung gilt daher auch heute noch das Wort 
Buckles: 
„Die Lokomotive hat mehr gethan, die Menschen zu vereinen, als alle 
Philosophen, Dichter und Propheten vor ihr, seit Beginn der Welt." —