§  5.  Geographische  Grundlagen  des  Landverkehrs.  25

sind  ungefähr  20  Proz.  der  Streckenlängen  gekrümmt.  Von  der  Strecke
Mannheim—Heidelberg—Basel  dagegen  verlaufen  nur  15,5  Proz.  der
Gesamtlänge  in  solchen  Krümmungen!  In  der  Tat  bedeuten  tief  in
bergiges  Umland  einschneidende  Täler  in  dieser  Beziehung  einen  ganz
außerordentlichen  Vorteil  für  den  Verkehr  auch  in  dieser  Hinsicht,
da.  ja  häufige  Krümmungen  auch  in  einer  Ebene  mit  gar  keiner  oder
mit  sehr  geringer  Neigung  des  Geländes  eine  Verzögerung  des  Verkehrs ­
  gegenüber  der  geraden  Linie  bedeuten.  Schon  aus  diesem
Grunde  ist  die  Brennerlinie  vor  anderen  Alpenbahnen  begünstigt,  da
beispielsweise  selbst  die  Strecke  Rosenheim—Kufstein  nur  auf  34,8  Proz.
ihrer  Länge  gekrümmt  ist,  d.  h.  verhältnismäßig  viel  weniger  als  die
von  Treuchtlingen  in  Bayern  auf  Würzburg  zu  über  das  Hochland
dahinziehende  Linie.
Von  viel  größerer  Bedeutung  als  die  in  der  Ebene  wirksamen
Hindernisse  des  Verkehrs  sind  die  in  den  Höhenunterschieden  begründeten ­
  Verlängerungen  der  geraden  Linie.  Sie  sind  es,  die  in
erster  Linie  den  Zeitverlust  beim  Ueberschreiten  der  Gebirge  hervorrufen
  und  die  infolge  der  Erhöhung  der  Anlagekosten  für  die  Verkehrswege ­
  den  Transport  erheblich  verteuern.
Vergegenwärtigen  wfir  uns  zunächst  in  der  Theorie  die  Einwirkung ­
  einer  Erhöhung  des  Bodens  auf  die  gerade  Linie  zwischen
zwei  Punkten.  Um  richtig  einzuschätzen,  müssen  wir  uns  gegenwärtig ­
  halten,  daß  sie  für  jedes  Verkehrsmittel  verschieden  groß  ist.
Da  wir  indessen  im  neuzeitigen  Großverkehr  fast  ausschließlich  mit
den  mit  Dampf  betriebenen  Adhäsionsbahnen  zu  rechnen  haben,  so
seien  in  den  nachfolgenden  Ausführungen  auch  wesentlich  die  die
Eisenbahn  betreffenden  Verhältnisse  zugrunde  gelegt.
Jede  Ueberwindung  eines  vertikalen  Hindernisses  bedeutet  einen
Mehraufwand  an  Kraft,  der  für  die  Eisenbahn  eine  recht  beträchtliche
Größe  erreicht.  Einen  Maßstab  dafür  gewähren  uns  die  Leistungen
einer  Güterzuglokomotive,  wie  sie  bei  den  preußischen  Staatsbahnen
Verwendung  findet.  Diese  dreiachsige  Maschine  wiegt  rund  40  Tonnen
und  vermag  bei  einer  Fahrgeschwindigkeit  von  15  km  in  der  Stunde
auf  wagerechter  Strecke  2800  Gewichtstonnen  zu  je  1000  kg  zu  befördern. ­
  Für  den  wirklichen  Verkehr  kommt  indessen  diese  Leistungsfähigkeit ­
  überhaupt  nicht  in  Frage,  denn  schon  bei  dem  überall,  auch
im  Flachlande,  auf  weite  Strecken  überschrittenen  Anstiege  von
1:500  verringert  sich  diese  Leistungsfähigkeit  auf  etwa  1400  Tonnen,
während  sie  bei  dem  Anstieg  von  1  :  100,  der  im  Hachen  Hügellande
außerordentlich  häufig  ist,  auf  ungefähr  400  Tonnen  sinkt,  also  auf
annähernd  30—40  beladene  Güterwagen  mittleren  Fassungsvermögens.
Wie  außerordentlich  die  im  wirklichen  Gebirge  sich  ergebende  Verringerung ­
  der  Leistungsfähigkeit  bei  der  angegebenen  Fahrgeschwindigkeit ­
  ist,  ergibt  sich  daraus,  daß  die  zu  befördernde  Gewichtsmenge
einschließlich  des  Wagengewichtes  bei  1  :  40,  einem  im  Gebirge  nicht
seltenen  Anstieg,  auf  rund  150  Tonnen  herabgeht.  Dabei  ist  zu  betonen, ­
  daß  Material-  und  Kohlenverbrauch  bei  großen  Steigungen  ganz
unverhältnismäßig  anwachsen,  so  daß  eine  Verlangsamung  und  Verteuerung ­
  des  Transportes  die  unausbleibliche  Folge  aller  dieser
vertikalen  Verkehrshindernisse  ist.
Um  uns  einen  Begriff  von  der  Einwirkung  der  Gebirge  auf  den
Verkehr  zu  machen,  müssen  wir  uns  des  geographischen  bzw.  orographischen
  Maßstabes  bedienen,  den  man  als  Böschungswinkel