§  6.  Geographische  Grundlagen  des  Verkehrs  usw.

31

Was  wir  also  unmittelbar  an  bestimmte  Stellen  des  Raumes
gebunden  sehen,  ist  daher  nicht  die  Schiffahrtstraße  selbst,  sondern
nur  ihre  Form,  gewissermaßen  das  Gefäß,  in  dem  das  den  Verkehr
vermittelnde  Medium  in  wechselnder  Masse  eingeschlossen  ist.  Während
die  Verkehrsstraße  zu  Lande  als  ein  unveränderlicher  Bestandteil  des
Bodens  gelten  kann,  auf  dem  sie  ruht,  gilt  das  bei  den  Schiffahrtstraßen ­
  nur  von  dieser  Form,  die  wir  daher  in  ihren  Längenmaßen
ebenso  zum  Raume  und  zu  den  menschlichen  Siedelungen  in  Beziehung
setzen  können,  wie  etwa  die  Eisenbahnen  eines  bestimmten  Gebietes.
Ganz  anders  dagegen  der  Wassergehalt  des  Schiffsweges,  dessen
Schwankungen  freilich  auch  von  geographischen  Erscheinungen,  insbesondere ­
  vom  Klima  aus  beeinflußt  werden,  die  aber  doch  für  sich
betrachtet  sein  wollen,  da  der  Grad  der  Benutzbarkeit  einer  Stromoder ­
  Kanalstrecke  ganz  wesentlich  von  ihnen  abhängt.
Zu  den  räumlich  festliegenden  Größenmaßen,  die  wir  schon  bei
der  Behandlung  der  Landwege  an  wandten,  also  zu  der  Länge  und  zu
dem  Grade  der  auch  hier  sehr  bedeutsamen  Anstiege  und  Abstiege
einer  Schiffahrtlinie,  gesellen  sich  noch  zwei  andere  räumliche  Maßstäbe, ­
  nämlich  die  seitliche  Ausdehnung  und  die  Tiefe  eines  Wasserweges. ­
  Denkt  man  an  alle  für  seine  Benutzung  bedeutsamen  Einzelheiten ­
  räumlich  wie  zeitlich  wirksamer  Art,  so  wird  die  verkehrsgeographische ­
  Darstellung  eines  solchen  zu  einer  ziemlich  vielseitigen;
das  Bild  eines  Flusses  oder  Kanals  in  all  seinen  rein  geographischen
Beziehungen  so  zu  zeichnen,  daß  es  mit  dem  eines  anderen  Schiffsweges
  ohne  weiteres  in  Vergleich  gestellt  werden  kann,  ist  eine  keineswegs ­
  ganz  leichte  Aufgabe.
Da  es  sich  bei  der  Binnenschiffahrt  gerade  so  gut  wie  beim  Landverkehr ­
  um  im  Raume  festliegende  Wege  handelt,  so  gibt  es  auch
bei  ihm,  ähnlich  wie  beim  Verkehr  auf  Straßen  und  Eisenbahnen,
streng  genommen  kaum  eine  Förderung  durch  Naturkräfte,  sondern
nur  Hindernisse,  die  in  der  Abweichung  von  dem  oben  erwähnten
Ideal  einer  Wasserstraße  begründet  sind.  Denn  dem  verkehrserleichternden ­
  Gefälle  bei  der  Talfahrt  steht  die  Erschwerung  der
Bergfahrt  durch  dieselbe  Erscheinung  gegenüber.  Nur  der  Wind
kann  als  Förderung  gelten,  weht  aber  in  unseren  Breiten  nicht  regelmäßig ­
  genug,  um  sicher  in  die  Rechnung  eingesetzt  zu  werden.  In
einem  einzigen  Falle,  der  aber  an  Bedeutung  hinter  der  eigentlichen
Schiffahrt  ganz  in  den  Hintergrund  tritt,  kann  man  auch  das  Stromgefälle ­
  als  eine  wirkliche  Verkehrsförderung  ansehen,  da  die  betreffenden ­
  Güter  nur  talwärts  bewegt  werden.  Das  geschieht  bei  der
Flößerei,  die  allerdings  von  bestimmten  Kraftwirkungen  des  strömenden
Wassers  den  ausgiebigsten  Gebrauch  zu  machen  weiß.
Betrachten  wir  nunmehr  wieder  die  von  der  Landesnatur  geschaffenen ­
  Hindernisse  des  Binnenwasserverkehrs,  so  sind
die  in  den  Abweichungen  von  der  geraden  Linie  gegebenen  ja  zu
selbstverständlich,  als  daß  wir  sie  hier  ausführlich  zu  behandeln
brauchten.  Nur  auf  einen  nicht  unwichtigen  Punkt  muß  aufmerksam
gemacht  werden.  Bekanntlich  hat  man,  soweit  das  möglich  war,
durch  Stromregulierungen  vielfach  die  ursprünglich  längeren  Wasserläufe ­
  in  verschiedenen  Gegenden  zu  verkürzen  gewußt.  Was  aber
auf  der  einen  Seite  als  Gewinn  gebucht  werden  konnte,  war  auf  der
anderen  auch  für  den  Verkehr  von  manchen  Nachteilen  begleitet.
Denn  die  ehemalige  Beschaffenheit  der  begradeten  Wasserläufe  hatte