§ 6. Geographische Grundlagen des Verkehrs usw. 
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Was wir also unmittelbar an bestimmte Stellen des Raumes 
gebunden sehen, ist daher nicht die Schiffahrtstraße selbst, sondern 
nur ihre Form, gewissermaßen das Gefäß, in dem das den Verkehr 
vermittelnde Medium in wechselnder Masse eingeschlossen ist. Während 
die Verkehrsstraße zu Lande als ein unveränderlicher Bestandteil des 
Bodens gelten kann, auf dem sie ruht, gilt das bei den Schiffahrt 
straßen nur von dieser Form, die wir daher in ihren Längenmaßen 
ebenso zum Raume und zu den menschlichen Siedelungen in Beziehung 
setzen können, wie etwa die Eisenbahnen eines bestimmten Gebietes. 
Ganz anders dagegen der Wassergehalt des Schiffsweges, dessen 
Schwankungen freilich auch von geographischen Erscheinungen, ins 
besondere vom Klima aus beeinflußt werden, die aber doch für sich 
betrachtet sein wollen, da der Grad der Benutzbarkeit einer Strom 
oder Kanalstrecke ganz wesentlich von ihnen abhängt. 
Zu den räumlich festliegenden Größenmaßen, die wir schon bei 
der Behandlung der Landwege an wandten, also zu der Länge und zu 
dem Grade der auch hier sehr bedeutsamen Anstiege und Abstiege 
einer Schiffahrtlinie, gesellen sich noch zwei andere räumliche Maß 
stäbe, nämlich die seitliche Ausdehnung und die Tiefe eines Wasser 
weges. Denkt man an alle für seine Benutzung bedeutsamen Einzel 
heiten räumlich wie zeitlich wirksamer Art, so wird die verkehrs 
geographische Darstellung eines solchen zu einer ziemlich vielseitigen; 
das Bild eines Flusses oder Kanals in all seinen rein geographischen 
Beziehungen so zu zeichnen, daß es mit dem eines anderen Schiffs- 
weges ohne weiteres in Vergleich gestellt werden kann, ist eine keines 
wegs ganz leichte Aufgabe. 
Da es sich bei der Binnenschiffahrt gerade so gut wie beim Land 
verkehr um im Raume festliegende Wege handelt, so gibt es auch 
bei ihm, ähnlich wie beim Verkehr auf Straßen und Eisenbahnen, 
streng genommen kaum eine Förderung durch Naturkräfte, sondern 
nur Hindernisse, die in der Abweichung von dem oben erwähnten 
Ideal einer Wasserstraße begründet sind. Denn dem verkehrs 
erleichternden Gefälle bei der Talfahrt steht die Erschwerung der 
Bergfahrt durch dieselbe Erscheinung gegenüber. Nur der Wind 
kann als Förderung gelten, weht aber in unseren Breiten nicht regel 
mäßig genug, um sicher in die Rechnung eingesetzt zu werden. In 
einem einzigen Falle, der aber an Bedeutung hinter der eigentlichen 
Schiffahrt ganz in den Hintergrund tritt, kann man auch das Strom 
gefälle als eine wirkliche Verkehrsförderung ansehen, da die be 
treffenden Güter nur talwärts bewegt werden. Das geschieht bei der 
Flößerei, die allerdings von bestimmten Kraftwirkungen des strömenden 
Wassers den ausgiebigsten Gebrauch zu machen weiß. 
Betrachten wir nunmehr wieder die von der Landesnatur ge 
schaffenen Hindernisse des Binnenwasserverkehrs, so sind 
die in den Abweichungen von der geraden Linie gegebenen ja zu 
selbstverständlich, als daß wir sie hier ausführlich zu behandeln 
brauchten. Nur auf einen nicht unwichtigen Punkt muß aufmerksam 
gemacht werden. Bekanntlich hat man, soweit das möglich war, 
durch Stromregulierungen vielfach die ursprünglich längeren Wasser 
läufe in verschiedenen Gegenden zu verkürzen gewußt. Was aber 
auf der einen Seite als Gewinn gebucht werden konnte, war auf der 
anderen auch für den Verkehr von manchen Nachteilen begleitet. 
Denn die ehemalige Beschaffenheit der begradeten Wasserläufe hatte