§  6.  Geographische  Grundlagen  des  Verkehrs  usw.

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weniger  von  den  Durchschnittszeiten  abweicht.  Auf  die  langdauernde,
aber  in  ihrer  Dauer  viel  sicherer  bekannte  Störung  des  Wasserverkehrs ­
  vermag  sich  nun  aber  der  an  ihm  interessierte  Geschäftsmann
viel  leichter  einzurichten,  als  auf  Störungen,  über  deren  vermutliche
Dauer  man  ihm  vorher  überhaupt  nichts  Sicheres  zu  sagen  weiß.
Denn  wollte  er  für  eine  Verfrachtung  innerhalb  Mitteleuropas  mit  der
durchschnittlichen  Periode  der  Eisbehinderung  der  Schiffahrt  rechnen,
so  ist  die  Wahrscheinlichkeit,  daß  er  durch  eine  etwa  eintretende
längere  Zeit  der  Störung  Schaden  erleidet,  hier  erheblich  größer  als
in  dem  zwar  lange  winterkalten,  aber  durch  größere  Regelmäßigkeit
ausgezeichneten  nordasiatischen  Klimagebiet.
Von  den  durch  das  Eis  verursachten  Störungen  wenden  wir  uns
denjenigen  zu,  die  durch  die  wechselnde  Wassertiefe,  d.  h.  also  durch
die  Schwankungen  der  Wasserzufuhr  und  der  aus  ihr  hervorgehenden
Wasserführung  der  Flüsse  und  Kanäle  entspringen.  Diese  Schwankungen ­
  sind  am  größten  an  der  Polargrenze  der  Monsungebiete,  d.  h.
in  jenen  Gegenden,  in  denen  tropische  Regenmengen  und  tropische
Regenverteilung  von  einem  Steppenklima  abgelöst  werden.  Ströme
in  diesen  Ländern  kommen  für  den  Verkehr  nur  dann  in  Betracht,  wenn
sie  Zuflüsse  aus  verschiedenen,  in  diesem  Falle  also  zumeist  äquatorialen
Ländern  empfangen  oder  wenn  diese  ihnen  die  Schmelzwässer  hoher
Gebirge  zuführen;  das  erste  ist  der  Fall  beim  mittleren  Niger  und
beim  mittleren  und  unteren  Nil,  das  zweite  gilt  z.  B.  beim  Indus.
Für  die  Flüsse  jener  Uebergangszone  bietet  der  Oranjefluß  in  Südafrika ­
  ein  vortreffliches  Beispiel,  denn  dieser  Strom  ist  auch  da,  wo,
wie  in  seinem  Unterlauf,  das  Gefälle  kein  allzu  großes  Hindernis  für
den  Verkehr  bieten  würde,  wegen  der  Unregelmäßigkeit  seiner  Wasserführung ­
  nicht  benutzbar.  Während  er  im  allgemeinen  so  seicht  ist,
daß  er  an  vielen  Stellen  zu  Fuß  passiert  werden  kann,  steigt  er  in
der  im  Inneren  herrschenden  Regenzeit  hier  bisweilen  in  wenigen
Stunden  um  10  und  mehr  Meter.  Aber  auch  diese  riesigen  Wassermassen ­
  verströmen  schnell,  so  daß  dieser  echte  Steppenfiuß  für  den
Verkehr  nur  ein  Hindernis  und  keine  Förderung  bedeutet.
Es  wäre  verkehrt,  anzunehmen,  daß  der  ideale  Zustand  einer
gleichmäßigen  Füllung  einer  Wasserader  nur  durch  die  Niederschläge
innerhalb  ihres  Zuflußgebietes  bedingt  ist.  Freilich  ist  dies  bei  vielen
von  ihnen,  namentlich  bei  manchen  Strömen  der  Aequatorialzone,  der
Fall-  Hier  braucht  nur  an  den  Kongo  erinnert  zu  werden.  Dieser
mächtige  Strom  ist  darum  von  so  außerordentlich  hohem  Wert  für
die  afrikanische  Binnenschiffahrt,  weil  sein  Zuflußgebiet  sich  zu  beiden
Seiten  des  Aequators  ziemlich  weit  ausdehnt  und  ihm  somit  während
einer  längeren  Reihe  von  Monaten  Wasser  zuströmt,  als  dies  z.  B.
bei  dem  Nil  der  Fall  ist.  Auch  die  Wasserstraßen  der  mittleren
Striche  der  gemäßigten  Zone  unterscheiden  sich  in  dieser  Hinsicht
sehr  vorteilhaft  von  denjenigen  der  subtropischen  Zone.  So  wird  man
den  Satz  begreiflich  finden,  daß,  je  verschiedenartiger  die  wasserspendenden ­
  Erscheinungen  innerhalb  eines  Stromgebietes  sind,  um  so
höher  auch  die  ihm  zugehörigen  Schiffahrtswege  in  ihrem  Verkehrswert ­
  eingeschätzt  werden  dürfen,
Beispiel:  Der  Po  verdankt  seine  außergewöhnliche  Stellung  unter  den  südeuropäischen ­
  Strömen  keineswegs  nur  dem  Umstande,  daß  sein  Zuflußgebiet  verhältnismäßig ­
  reiche  Niederschläge  empfängt.  Vielmehr  kommt  ihm  auch  die  Lage
zu  den  seine  Ebenen  umrandenden  Gebirgen  in  hohem  Grade  zugute.  Bein  eigenes
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