232  Eisenbahnen:  Die  Zahnradlokomotive.

gäbe  mehr  empfunden  als  hier.  Im  Sommer  1898  bemühte  sich  deshalb  die  Bahnverwaltung, ­
  das  Stoßen  u.  s.  w.  durch  Einschaltung  von  Spiralfedern  zwischen  Wagenkasten ­
  und  Lokomotivgestell  zu  mildern.  Die  Versuche  scheinen  zu  einem  günstigen  Ergebnis
zu  führen.  Allerdings  wird  diese  Unannehmlichkeit  beim  Fahren  auf  der  erstaunlich  kühn
angelegten,  durch  eine  wunderbar  schroffe  Gebirgswelt  führenden  Bahn  von  den  meisten
Reisenden  nicht  so  sehr  empfunden,  da  die  Sinne  durch  die  fortwährend  sich  ändernden
Landschaftsbilder  voll  gefangen  genommen  werden  und  der  Genuß  einer  Pilatusfahrt
und  der  ersehnte  Ausblick  vom  Gipfel  über  diese  „Kleinigkeiten"  hinweghilft.  Mau
vergleiche  nur  die  Abb.  98  u.  99,  welche  zwei  der  kühnsten  Bahnstellen  wiedergeben.
Auch  bei  dieser  Lokomotive,  deren  zwei  wagerecht  liegende  Zahntreibräder  in  die  fischgrätenförmige ­
  Zahnstange  eingreifen  —  zwei  ähnliche  Räder  laufen  als  Bremsräder  unter
dem  vorderen  Wagenteil  —  ist  eine  Übersetzung  ins  Langsame  und  zwar  im  Verhältnis
1:3%  gewählt.  Die  Lokomotive  mit  besetztem  Wagen  wiegt  dienstbereit  11600  kg
und  kann  bei  1  in  Sekunden-Fahrgeschwindigkeit  auf  der  Steigung  1:2  eine  Zugkraft

235,  L»kom»tioc  der  Arünigbahn,  1888.  Bauart  Riggenbach.

von  6500  kg  ausüben.  Die  Bremsvorrichtungen  sind  hier  besonders  sorgfältig  durchdacht
und  ausgeführt.  Sie  werden  jeden  Tag  im  Betriebe  auf  ihren  guten  Zustand  geprüft.
Die  Lokomotiven  anderer  Zahnbahnen,  wie  die  auf  den  Drachenfels,  den  Niederwald ­
  bei  Rüdesheim,  den  Snowdon,  den  Gaisberg  bei  Salzburg,  den  Schafberg,  den
Kahlenberg,  nach  dem  Csorba  See  (Tatra)  u.  s.  w.  haben  einen  Dampfkessel  ähnlich  dem
gewöhnlicher  Lokomotiven.  Sie  gleichen  der  1875  von  Riggenbach  für  die  Arth-Rigibahn
entworfenen  Bauart.
Die  im  Abschnitt  „Zahnbahnen"  schon  kurz  erwähnte  „vereinigte  Zahnrad-  und
Reibungslokomotive"  unterscheidet  sich  äußerlich  wenig  oder  gar  nicht  von  den  gewöhnlichen ­
  Reibungs-Tenderlokomotiven.  Die  1875  von  Riggenbach  gebaute  Lokomotive
dieser  Art  überträgt  die  Dampfarbeit  ihrer  beiden  Cylinder  auf  ein  Zahnradvorgelege,
das  seinerseits  mit  verminderter  Geschwindigkeit  das  Hauptzahnrad  antreibt.  Letzteres
steht  wie  in  Abb.  235  durch  Kurbeln  und  Kuppelstangen  in  unmittelbarer  Verbindung  mit
den  Reibungsrädern  der  Lokomotive,  so  daß  auch  diese  zu  Treibrädern  werden  und  sich
gleichzeitig  mit  dem  Hauptzahnrade  umdrehen.  Auf  den  Steilrampen  wird  dadurch  die
Zugkraft  erhöht,  auf  den  Reibungsstrecken,  wo  allein  die  Reibungsräder  wirken,  muß
freilich  das  Hauptzahnrad  mit  den  beiden  Zahnrädervorgelegen  infolge  der  steifen
Kuppelung  ständig  leer  mitlaufen.  Hierin  liegt  aber  das  früher  erwähnte  Hindernis  für
die  erwünschten  größeren  Fahrgeschwindigkeiten  auf  der  Reibungsstrecke.