632 Grundlagen des Schiffbaues. 
Neigung durch äußere Kräfte umfallen oder kentern. Ist OM ---06-, so daß M mit 6 
zusammenfällt, so ist der Gleichgewichtszustand indifferent. Es besteht alsdann die Gefahr 
des Kenterns, wenn beim Neigen des Schiffes OM kleiner wird. Wird OM jedoch größer, 
so wächst auch 6M und demnach das aufrichtende Moment. Der Wert OM, welcher 
allein von der Form des Schiffes abhängig ist, läßt sich durch folgende Formel ausdrücken: 
„„ Trägheitsmoment der Schwimmebene K.LB 3 KLB 3 L B' 2 
Deplacement in cbm Deplacement L. B T 8 <5 T 
Der Koeffizient K: 8 schwankt von 0,08 bis 0,io. 
CM ist also um so größer, je größer bei gleichem Deplacement das Trägheitsmoment 
der Schwimmebene, d. h. im besonderen je größer die Schiffsbreite B gewählt wird, 
da das Trägheitsmoment mit der dritten Potenz von B sich ändert oder aber je kleiner 
bei gleichbleibender Schwimmebene das Deplacement ausfällt, d. h. je schärfer das 
Unterwasserschiff gemacht wird. Hiernach ergeben sich die einzelnen Stabilitäts 
verhältnisse der verschiedenen Schiffstypen in Verbindung mit der Gewichtsstabilität. 
Nachgehende, breite Schiffe - Floß, flache Küstenpanzerschiffe — besitzen große Form 
stabilität wegen des großen Trägheitsmoments der Schwimmcbene, schnellsegelnde Schoner 
und Jachten wegen des scharfen llnterwasserschiffes, doch wird bei den letzteren wegen 
der scharfen Wasserlinien außerdem eine große Gewichtsstabilität durch eine möglichst 
tiefe Lage des Systemschwerpnnktes erzielt, indem man am Kiel, am tiefsten Punkt, schwere 
Bleimassen befestigt. Die Form- und Gewichtsstabilität muß nun bei dem Entwurf des 
Schiffes so zu einander abgestimmt werden, daß die metazentrische Höhe M6 = CM — CG 
eine den praktischen Verhältnissen entsprechende Größe erhält. Zu kleines MG bringt 
die Gefahr des Kenterns mit sich, bietet jedoch den Vorteil langsamer und sanfter Be 
wegungen auf See. Großes GM bietet vollkommene Sicherheit gegen Kentern, hat 
jedoch schnelle und heftige Bewegungen zur Folge, welche teilweise für die Schiffsbesatzung 
unerträglich werden können, teilweise den Schiffsverband lockern und die Verwendung 
des Schiffes für bestimmte Zwecke, wie z. B. für das Schießen auf See, in Frage stellen. 
Die nachstehende Tabelle gibt für die einzelnen Schiffsklassen im voll ausgerüsteten Zu 
stande die gebräuchlichsten Werte von MG. Im allgemeinen geht man mit MG nicht 
unter 0,4 m; einige transatlantische Schnelldampfer besitzen noch geringere metazentrische 
Höhen. Diese Schiffe haben dementsprechend sehr angenehme Bewegungen auf See, und 
ihre Sicherheit liegt in der Hauptsache in dem hohen Freibord über Wasser. Wenn 
sie mehrere Grade überliegen, also Schlagseite erhalten, stellt sich die nötige Stabilität 
ein infolge der hierdurch wachsenden Breite der Schwimmebene und der Steigerung 
des Trägheitsmomentes derselben. 
Alte Segelfregatten MG 2,2 m 
„ Schraubenfregatten und Korvetlen „ 1,2—1,5 „ 
Ältere Panzerschiffe „ 1,2—2,i „ 
Monitors „ 2,1—4,3 „ 
Neuere ungetakelte Panzerschiffe 0,8—1,5 „ 
Panzerdeckkreuzer „ 0,8—1,3 „ 
Ungeschützte Kreuzer „ 0,5—0,8 „ 
Avisos „ 0,45—1,0 „ 
Kanonenboote „ 0,45—0,8 „ 
Torpedoboote „ 0,3—0,5 „ 
Transatlantische Dampfer „ 0,1—0,3 „ 
Fracht- und Handelsdampfcr „ 0,45—0,9 „ 
Segelschiffe „ 0,8—1,0 „ 
Schleppdampfer „ 0,45—0,6 „ 
Flußschiffe „ 0,3—0,5 „ 
Der Wert von MG ist jedoch für ein und dasselbe Schiff kein konstanter, da eines 
teils die Tauchungen und Tiefgänge des Schiffes je nach der Ausrüstung und Ladung 
sich ändern, anderenteils auch die Belastung des Schiffes und demnach die Lage des 
Systemschwerpunktes eine verschiedene sein kann, im besonderen bei Handelsschiffen, bei 
denen die Ladung stets eine wechselnde ist. Man muß daher beim Stauen der Ladung 
auf Handelsschiffen besonderen Wert darauf legen, daß der Systemschwerpunkt dcs voll-