3. Deutsches Verkehrswesen im Mittelalter. 
525 
Hübel—Nollendorfer Passe und nach Teplitz und Prag oder über Zittau und 
Reichenberg nach dem Inneren Böhmens. 
Die Wege über Breslau und die obere Oder südlich lassen sich zur Zeit 
nur ganz allgemein bestimmen, insofern der Durchweg durch den Glatzer Gebirgs 
kessel und der von Leobschütz über Iägerndors—Troppau genannt werden. 
Ostwestlich nun oder mehr diagonal können wir im ganzen auf drei bedeu 
tendere Routen uns beschränken, indem wir die uralte Linie Salzburg—Ulm— 
Kannstadt—Mühlacker oder Pforzheim—Straßburg—Nancy als hergebracht voraus 
setzen. Dann beachten wir zunächst die Donau-Mainzer Straße von der Enns 
oder der Jnnmündung über Regensburg nach Nürnberg, Windsheim, Uffenheim, 
Ochsenfurt, Würzburg. Als Teilparallele diente die Linie Prag—Pilsen—Taus— 
Cham—Amberg—Sulzbach—Hersbrück—Nürnberg. Außerdem war, wie nochmals 
hervorzuheben, eine große Anzahl von Fahrwegen verschiedener Art vorhanden, 
welche zum Teil zeitweise eine größere Bedeutung erlangten als die hier mit ihren 
geographisch belangreicheren Stationen genannten. Zudem ist noch die gleichfalls 
schon angedeutete Ausdehnung der Binnenschiffahrt des Mittelalters zu erwähnen. 
Sodann kommt die große Mainz-Leipziger Route nach Schlesien in Betracht. Ihren 
Verlauf bezeichnen wir mit Höchst, Frankfurt, Schlüchtern, Fulda, Vacha a. d. 
Werra, Salzungen, Eisenach, Gotha, Erfurt, Eckartsberga, Naumburg, Leipzig, 
Oschatz, Boriz (oberhalb Riesas), Großenhain, Kamenz, Bautzen, Görlitz. Endlich 
hatte noch die Verbindung Kölns mit dem Gebiet der Mittelelbe vielfache Wichtigkeit. 
Sie vollzog sich am kräftigsten über Altena, Iserlohn, Soest, Lippstadt, Paderborn, 
Höxter, Einbeck, Gandersheim, Wolfenbüttel. 
Wasserwege. Im Tiefland kam man allmählich dem Transportbedürf 
nisse auch durch Kanalbau nach. Lüneburg verband im 14. Jahrhundert durch eine 
solche Wasserstraße die Ilmenau nordöstlich mit der Elbe. Spätestens um die gleiche 
Zeit wurde auch die bei Lauenburg mündende Delvenau vertieft und durch einen 
Kanal mit dem Travenebenfluß Steckenitz verbunden. (Z. B. führten 1398 direkt 
von Lüneburg 30 Schiffe Salz und Kalk nach Lübeck.) Auch die Verbindung zwischen 
der Elbe und dem Schweriner See und von diesem bis Wismar wurde damals 
hergestellt, allerdings aber schon gegen Ende des 16. Jahrhunderts dem Verfalle 
überlassen. Auf den Flüssen aber begann meist weit oben die Schiffahrt. Z. B. 
berichtet Einhard, daß Karl der Große von Ansbach (St. Gumbert) zu 
Schiff nach Würzburg (St. Kilian) gefahren fei: gewiß also nicht vielleicht in einem 
Fischernachen; denn es geschah offenbar mit dem nötigen Gefolge die Fränkische 
Rezat hinab und weiter. Auch sein Projekt, die heute so wichtige Schwäbische 
Rezat als Fortsetzung seines Altmühl-Rednitzkanals zu behandeln, zeugt von einem 
weit größeren Wasserreichtum der Flüsse jener Zeiten. Gewässer wie die Sieg 
und die Fulda waren in dem größeren Teil ihres Laufes befahren. Auch in Berg 
fahrt ward bei der Billigkeit der Zugkräfte so manche Stromstrecke benützt, die 
heute, abgesehen von der Fahrtiefe, auch für Dampfer nicht in Betracht kommen 
kann: beladene Fahrzeuge drängte man z. B. den Inn bis Innsbruck hinauf, 
obwohl 20 Ochsen als Anspann nötig waren. 
Allein man kann auch mit einer ausgedehnteren Exemplifikation in dieser 
Beziehung doch in der ganzen damaligen Schiffahrt, einzelne längere Strecken der 
Elbe, kürzere Abschnitte der Oder, der Donau und Weichsel und der größten 
Nebenflüsse dieser Hauptströme ausgenommen, kein Mittel für zeitliche Entfernungs 
kürzung erkennen, sobald man Distanzen von mindestens 15—20 Meilen in Rechnung 
bringt. Denn man wird immer festhalten müssen, daß man aus Nachtfahrt ver 
zichtete, daß besonders wegen Strombettveränderungen oder entwurzelter Bäume 
damals der Untiefen weit mehr waren als beute, daß Zollstätten vielfach aufhielten,