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die Folgerung, daß diese Bestrebungen in eine andere, zweck 
mäßigere Richtung geleitet werden müssen. 
Ich bin der Ansicht, daß sich der Lloyd wegen Erhalts aus 
gehender Fracht besser mit solchen Fabriken in Verbindung setzt 
oder sich an ihrer Gründung beteiligt, die ihm bestimmte regel 
mäßige Transportmengen als sichere Garantie für seine finanzielle 
Unterstützung bieten können. Ich denke u. a. an die mehr nach 
Bremen oder wenigstens in seine Nähe zu ziehende Juteindustrie 
(S. 62), an Woll- und eventl. Baumwollwarenfabriken und an die 
feinere Eisenindustrie. Selbst wenn bei diesen Fabriken der 
Geschäftsgang einmal nicht gut sein sollte, verdient der Lloyd 
doch wenigstens an der Fracht. Der Weg, über die Norddeutsche 
Hütte erst die feinere Industrie heranzuziehen, scheint mir ein 
wenig weit. — Was Ladegüter in einkommender Fahrt anbelangt, 
verweise ich auf meine späteren Ausführungen. Wenn meine Vor 
schläge in Einzelheiten vielleicht einer Verbesserung bedürfen, so 
glaube ich doch, daß sie in der Praxis im großen und ganzen 
durchführbar und nicht nur für den Lloyd, sondern auch für 
Bremen notwendig sind. 
Mit seiner Beteiligung an kleineren Schiffahrtsgesell 
schaften dagegen ist der Lloyd auf dem richtigen Wege. Wenn 
er auch anfänglich Verluste erleiden sollte, so stärkt er sich doch 
dadurch im Konkurrenzkämpfe gegen andere Linien das Rückgrat 
und wird in seinen Dispositionen freier. Überdies ist es ein richtiges 
Prinzip, erst Plänkelgefechte zu führen, ehe man mit der ganzen 
Streitmacht vorrückt. Von welchem Nutzen die Hamburg-Bremer 
Afrika-Linie und die Roland-Linie für den Warenhandel der ganzen 
Stadt in den letzten Jahren schon gewesen sind oder es voraus 
sichtlich noch sein werden, ist im ersten Teil eingehend ausgeführt. 
Jedenfalls stehen diese beiden Beteiligungen des Lloyd hoch über 
seinen industriellen. 
Böhmert gibt in seiner oben angeführten Abhandlung eine 
interessante Gegenüberstellung der Betriebsergebnisse der beiden 
großen Reedereien. Ich teile daraus folgende Zahlen mit (Tab. 40). 
Aus den beiden letzten Spalten derselben geht klar und deutlich das 
Übergewicht der Hamburg-Amerika-Linie im Frachtverkehr her 
vor; ferner aber, daß dieser Vorsprung erst im letzten Jahrzehnt, 
also nach Beendigung der Unterweserkorrektion, erreicht ist. Die 
Differenz von 2 Millionen cbm läßt sich keineswegs dadurch er 
klären oder beschönigen, daß man sagt, Hamburg liefere seiner 
Reederei eine größere Warenmenge als Bremen dem Lloyd. Das