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III. Abschnitt. 
infolgedessen erst gegen 4 Uhr 10 Minuten in Halle an, d. h. wie der Stromdampfer 
bei der Bergfahrt erst nach einer bedeutend verlängerten Zeit, da es seine Maschinen 
nicht mehr austrengen soll als auf der Herfahrt. 
So weit entspricht also die Fahrt des Luftschiffes durchaus derjenigen eines 
stromab und stromauf verkehrenden Dampfschiffes, und es wäre nichts gegen seine 
Benutzung für den Keiseverkehr einzuwenden, soweit dieser nicht der Befriedigung 
eines Luxusbedürfnises, sondern etwa der Abwicklung von Geschäften und anderen 
Notwendigkeiten des neuzeitigen Lebens dient. Diese Art von Verkehr muß aber 
mit der Innehaltung der größten Pünktlichkeit der Abfahrt- und Ankunftszeiten 
rechnen. Diese hängt wieder davon ab, daß die Eigenbewegung des Mediums, durch 
das wir befördert werden, entweder, wie bei dem Festlande, ganz fehlt oder, wie 
beim Wasser, wo sie wenigstens ihre Bichtung beibehält, auch in der Geschwindigkeit 
keinen sehr großen Aenderungen unterworfen ist. Wo dagegen, wie bei der Luft, 
beides für längere Zeit völlig unberechenbar ist, kann das Luftschiff niemals für eine 
pünktliche Ankunft Gewähr leisten. Damit dürfte es trotz seiner unter Um 
ständen viel schnelleren Fahrten ein eigentliches Verkehrsmittel in denjenigen 
Ländern niemals werden, in denen infoge ihrer klimatischen Eigenart Windrichtung 
und Geschwindigkeit einem häufigen und starken Wechsel unterworfen sind. 
Die in diesem Wechsel beruhenden Unzuträglichkeiten bei der 
Verwendung des Luftschiffes zur Beförderung von Menschen — für 
den Gütertransport kann es aus anderen Gründen, allenfalls von 
Postsachen abgesehen, nicht in Frage kommen — sind nun aber nicht 
in allen Erdgegenden von gleicher Bedeutung. In ausgedehnten Ge 
bieten, ja in ganzen Zonen, sind die Luftströmungen weder in ihrer 
Richtung noch in ihrer Stärke dem gleichen Wechsel untworfen wie 
im mittleren und nördlichen Europa. In diesen, zu denen namentlich 
die von den Passaten überwehten Zonen der Nord- und Südhalbkugel 
gehören, kann schon mit größerem Recht als bei uns von der Mög 
lichkeit eines wirklichen Luftschiffverkehrs gesprochen werden. In 
dessen gibt es wieder andere Hemmnisse, die technisch wohl über 
wunden werden können, die aber doch wieder als eine Erschwerung 
gelten müssen. Dies sind einmal der niedrige Luftdruck in den 
großen Höhen außereuropäischer Gebiete, so z. B. in den durch recht 
gleichmäßige Windrichtungen und Stärkegrade ausgezeichneten Ge 
bieten des südlichen Afrika oder gar in den Hochgebieten Inner 
asiens und im westlichen Nordamerika. In der Passatzone kommt 
wieder vor allem die im Laufe von 24 Stunden oft sehr stark 
wechselnde Tagestemperatur, sowie die ungeheure Strahlung in den 
äquatornahen und zugleich trocknen Steppen- und Wüstenregionen 
dieser Zone hinzu. Alles Hindernisse rein geographischer Natur, die 
die Bildung eines klaren Urteils über die regelmäßige Verwendung 
des Luftschiffes im Dienste des Verkehrs noch nicht zulassen. 
Endlich ist noch eines weiteren Hindernisses zu gedenken, das 
die Eisenbahn und das Schiff unmittelbar überhaupt nicht beeinflussen 
kann, das aber dem Luftschiff an und für sich lästig wird. Der 
Regen, der schon bei uns die Fahrt eines solchen erschweren kann, 
ist es, der wieder in der Tropenzone als wenig förderliche Eigenart 
des Klimas gelten muß, wenn es sich um die Verwendung so großer 
Fahrzeuge handelt, wie wir sie beispielsweise in den modernen Luft 
kreuzern vor uns haben. 
Wie an den Küsten die Landungsverhältnisse, so bedürfen auch 
die verschiedenen Erdgegenden sorgfältiger Untersuchungen und der 
Festsetzungen derjenigen Stellen, die für die Landung in erster Linie 
in Betracht kommen. Damit ergibt sich ein weites und fruchtbares 
Arbeitsfeld für die Verkehrsgeographie auch aus der Entwicklung der 
Luftschiffahrt, selbst wenn die Wünsche vieler, ein neues Verkehrs-