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Eisenbahnen: Die Lokomotive. 
Sommer 1851 vollführten Probefahrten von den Preisrichtern, zu denen auch der Maschinen 
direktor Kirchweger in Hannover gehörte, der „Bavaria" zuerkannt, während die drei anderen 
Lokomotiven in der vorstehend genannten Reihenfolge zum Preise von 10000, 9000 und 
8000 Dukaten regierungsseitig angekauft wurden. Die Lokomotiven der Abb. 216 und 217 
besaßen beide je 2 Drehgestelle, an denen bei der ersteren auch die Dampscylinder angebracht 
waren, während sie bei der „Seraing" an jedem Ende des Doppelkessels befestigt waren. 
Diese Lokomotive führte auch das Wasser in einem kleinen Tender mit, die als Tender 
maschine gebaute „Wiener-Neustadt" hatte seitlich ihres langen Kessels Wasserbehälter. Eigen 
tümlich berührt die Achsenknppelung der Preislokomotive „Bavaria". Die Dampfarbeit wurde 
hier durch sehr lange Treibstangen auf zwei am hinteren Lokomotivende festgelagerte Kuppel 
achsen übertragen, von denen die vordere wieder mit dem vorn befindlichen Drehgestell, die 
hintere mit den 3 unter sich gekuppelten Tenderachsen gekuppelt war und zwar durch — 
Baucansonsche Gliederketten, wie sie G. Stephenson bereits 1815 nach Abb. 190 vergeblich 
versucht hatte. Auch hier zeigten diese Ketten nach wenigen Fahrten schon eine so' starke 
Abnutzung, daß ein Dauerbetrieb mit ihnen ausgeschlossen war. Hätte der Erbauer den 
36 Jahre zuvor erzielten Mißerfolg Stephensons gekannt, er würde wohl schwerlich dieses 
Übertragungsmittel für den Semmering gewählt haben. Wenn dennoch die „Bavaria" preis 
gekrönt wurde, so lag dieses an der seltsamen Bestimmung des Preisausschreibens, wonach 
diejenige Lokomotive den Preis erhalten sollte, die bei Erfüllung der sonstigen wenigen Bor- 
217. Semmerins-Konknrrrnx-Lokomotive „Keraing". 1851. 
schriften die kleinste Holzmcnge während der Versuchsfahrten verfeuern würde. Dieser ein 
seitigen Bedingung genügte „Bavaria" am besten. Ihr am nächsten kam darin die „Wiener- 
Neustadt", die in ihrer Gesamtanordnung zweckentsprechender durchgebildet war. 
Keine der vier obigen Bauarten wurde jedoch als geeignet für den Dienst auf dem 
Semmering befunden, teils zeigten sie Mängel, teils erschienen ihre neuartigen Anordnungen 
und Einzelteile noch nicht genügend im Betriebe erprobt und daher gewagt für so schweren 
Dienst. Hervorragende deutsche Maschinen-Jngenieure reichten daraufhin neue Entwürfe 
ein, so Kirchweger, aus dessen Vorschlag fite später unter der Bezeichnung Bauart Fink 
bekannt gewordene Berglokomotive (Abb. 218) hervorging. Die Finksche Lokomotive hat 
zwei besondere, gegeneinander drehbare Rahmengestelle: ein vorderes dreiachsiges und ein 
hinteres zweiachsiges. Sämtliche 10 Räder sind miteinander gekuppelt, so daß die als 
Tendermaschine ausgeführte Lokomotive eine große Zugkraft besitzt. Beide Gestelle werden 
mit Hilfe einer Blindachse (Achse ohne Räder) gleichzeitig angetrieben. Die Rahmen sind als 
Außenrahmen angeordnet. Die höchst sinnreich durchdachte Lokomotive war 1862 in London 
und 1867 in Paris ausgestellt und hat sich auf der Bergbahn Orawitza-Steyerdorf, welche 
507«, Steigung und 113 m Kurven aufweist, bewährt. Krauß, ebenfalls derzeit in Hannover, 
schlug zur Vermehrung der Schienenreibung bezw. der Anzugskraft eine mittlere erhöhte 
Reibungsschiene vor, gegen die wagerecht liegende Rollen der Lokomotive gepreßt werden 
sollten — ein Verfahren, das früher schon in ähnlicher Weise Vignoles und Ericsson für eine 
andere Bahn empfohlen hatten und das nachmals von Fell bei der Überschienung des Mont 
Cenis und an anderen Orten in abgeänderter Form zur Aussührung gebracht wurde, sich später