Betriebseinnahmen gegenüber der Vorkriegszeit ein
ungemein schwieriges Problem. Während der Inflation
zlich die Lage der österreichischen Schiffahrt {fast
vollständig jener der Staatsverwaltung: die Einnahmen
blieben (in Gold) dauernd hinter den Ausgaben zurück.
Der verständliche Wunsch der Angestellten nach
weiterer Valorisierung ihrer Einkommen ‚mußte aber
erfüllt werden, ohne daß auf der anderen Seite die
Zingänge im gleichen Maße erhöht werden konnten.
Bei dieser Lage mußten die Schiffahrtsbetriebe sich
verschulden, so daß dann auch noch Zinsenlasten hinzu-
traten. Besonders dornig war hiebei die Pensionsfrage.
Die österreichische Schiffahrtsgesellschaft besaß seit
jeher einen Pensionsfonds, dessen Mittel aber durch
die Inflation und die Mietengesetzgebung praktisch
vernichtet wurden. Es machte sich nun unter den
Pensionisten, aber auch unter den aktiv Angestellten,
sine lebhafte Bewegung dahin geltend, daß das Unter-
nehmen die Pensionslasten '’unmittelbar auf sich nehmen
solle. Tatsächlich hat die Gesellschaft sich zu diesem,
wenn auch sozial sehr wünschenswerten, so doch
überaus folgenschweren Entschluß auf einer gewissen
Grundlage bereit gefunden. ;
Gegenüber der Vorkriegszeit hat sich also folgendes
wesentlich geändert: Die schwimmenden Betriebsmittel
sind (ohne angemessene Geldentschädigung) auf die
Hälfte vermindert. Gleichzeitig wurde der österreichi-
schen Flagge das Befahren der sogenannten Territorial-
zewässer, wie die Kabotage im jugoslawischen und
rumänischen Staate untersagt. Das Transportvolumen
im Donauschiffahrtsgeschäfte ist durch die Verarmung
der Uferstaaten wie durch den Rückgang insbesondere
der landwirtschaftlichen Produktion auf einen Bruchteil
des Friedensgeschäftes vermindert, ohne daß dabei der
auf der Donau vorhandene Frachtraum geringer ge-
worden wäre als im Jahre 1913. Vielmehr ist der Wettbewerb
durch die zum Teile wesentlich gestärkte, zum Teile ganz
neu‘ entstandene Konkurrenz der nationalstaatlichen
Donauflotten wesentlich verschärft worden. Das Per-
sonal der abgegebenen Schiffe war fast vollständig bei
der Muttergesellschaft verblieben, mußte also im Zuge
von Abbauaktionen teilweise abgefertigt oder pen-
sioniert werden. Der Pensionsfonds selbst ist tatsächlich
aufgezehrt. Die Gesellschaft wird von den sich er-
zebenden Versorgungslasten unmittelbar betroffen. Die
staatliche Subvention ist nach dem Zusammenbruche
weggefallen.
Diese kurzen Hinweise zeigen, wie außerordentlich
schwierig die Lage der Donauschiffahrt und insbesondere
‚jene der österreichischen Flagge geworden ist. Trotzdem
durch eine Summe von Maßregeln ein Teil der hier
gekennzeichneten Uebel und Schäden vermindert
werden konnte, ist doch noch ein so großer Rest an
solchen verblieben, daß von einer Gesundung noch
keineswegs gesprochen werden kann. Die österreichische
Donau-Dampfschiffahrts-Gesellschaft war bisher bemüht,
sich selbst zu helfen. Ueber ihre Veranlassung
wurde zum Zwecke der Rationalisierung eine Betriebs-
zemeinschaft geschaffen, an deren weiterem Ausbau
zur Ersparung noch vermeidbarer Kosten intensiv
zearbeitet wird. Trotzdem diese Zusammenfassung von
zer großen Donauschiffahrten zu einer einheitlichen
Zetriebsorganisation eine wesentliche Besserung des
Verhältnisses zwischen Finnahmen und Kosten
nit sich gebracht hat, kann doch die Frage, ob damit
ichon alle oberwähnten Nachteile völlig kompensiert
ind, leider nicht befriedigend beantwortet werden.
[rotz zehnjähriger eifriger Arbeit sind die gewaltigen
Schäden, die das Kriegsende nach sich gezogen hat,
nur teilweise beseitigt.
Wenn ich nach dieser Kennzeichnung der Lage, wie
je insbesondere durch die Bestimmungen der Friedens-
‚erträge und durch die wirtschaftlichen F. olgewirkungen
les Krieges herbeigeführt wurde, mich der Zukunft
‚uwende, so soll keineswegs verkannt werden, daß
;tarke Kräfte tätig sind, um die Wunden auch wieder
zum Verheilen zu bringen. Zunächst hat sich die Stabili-
;;erung der Währungen, die heute in fast allen für
das Donaufrachtgeschäft wichtigen Gebieten durch-
geführt ist, ungemein wohltätig ausgewirkt. Damit war
n den einzelnen Uferstaaten die unerläßliche Grund-
age für eine Neubelebung der Erzeugung wie des
Tandels gegeben. Tatsächlich sind auch die Verkehrs-
üffern in raschem Steigen begriffen. Die österreichische
Jonauschiffahrt konnte ihr Gesamttransportsubstrat
;eit der Stabilisierung, das ist von 1923 auf 1027, von
5 Millionen Meterzentner auf 122 Millionen Meter-
zentner, das ist um etwa 103% steigern. Diese Ziffer
zeigt einen kräftigen Auftrieb und läßt erkennen, daß
las Donauschiffahrtsgeschäft innerlich durchaus gesund
ınd entwicklungsfähig ist. Weiters ergibt sich aus der
’eichen Maisernte Rumäniens im Jahre 1927, wie
>benso aus der guten Weizenernte in Jugoslawien im
lahre 1928, daß bei günstigen Verhältnissen die Land-
virtschaft dieser so wichtigen Fxportgebiete trotz der
»ben gekennzeichneten strukturellen Veränderung doch
:chon wieder mit großen Mengen marktfähig sein
sann. Zur Stärkung des Bergverkehres trägt namentlich
auch die Entwicklung des Bedarfes an Benzin bei
vährend auf der anderen Seite der bedeutende Zu-
vachs deutscher Industrieexporte nach den Donau-
ändern die Hoffnung gibt, daß auch das vom Stand-
»unkte der Ausnützung der Fahrbetriebsmittel überaus
wichtige Talgeschäft — das heute schon die Menge
ler Vorkriegszeit vielfach übertrifft — eine weitere
zute Entwicklungsfähigkeit besitzt.. Wenn noch be-
‘ücksichtigt wird, daß die Betriebsgemeinschaft im
Jonauverkehre bei entsprechendem Ausbau eine
wirtschaftliche Gebarung und eine Verbesserung
les Verkehres verspricht, so darf gesagt werden,
das die ökonomischen Grundlagen für eine starke
’sterreichische Donauschiffahrt durch die Kriegs-
‘olgen zwar verschoben, aber keineswegs zerstört sind.
Die Schwierigkeiten liegen mehr in der Rekonvales-
:enz, als in der Zukunft. In diese kann man bei Er-
‘üllung der auf finanziellem, kommerziellem und tech-
aischem Gebiet gelegenen Voraussetzungen hoffnungsvoll
blicken.
3A
