Vielfach schätzt man den Seeverkehr nach der einfachen 
Summe der Nettoregistertonnen der in den Häfen ein- und aus- 
fahrenden Schiffe, obwohl hierbei auch die nicht beladenen 
Registertonnen mitgezählt werden, wie es z.B. bei der Schiffsbewe- 
gung und -notierung Antwerpens geschieht. Nach dem Kriege 
ist man auch in dieser Beziehung strenger und vorsichtiger ge- 
worden, um dem wahren Bild des Güterumschlags so nahe wie 
möglich zu kommen. Der Auslandsverkehr wird besonders ge- 
schieden, dabei wiederum die mit Ladung angekommenen und ab- 
gegangenen Schiffe und schließlich wird innerhalb dieser Gruppen 
weiter zwischen eigener und fremder Flagge unterschieden. Außer- 
dem gewinnt man jetzt vielfach den Mittelwert von Ein- und Aus- 
gang der Schiffe. Vielleicht ergibt dies noch das beste Vergleichs- 
bild von der Bedeutung des Verkehrs der einzelnen Häfen. Wie 
verschieden groß die Werte sind, je nach welcher Seite hin die 
Einschätzung vorgenommen wird, mag folgendes Beispiel illustrie- 
ren: In Hamburg waren 1925 im Auslandverkehr 14 Mill. Re- 
gistertonnen netto angekommen und 11,7 Mill. abgegangen. Das 
macht einen Gesamtverkehr nach alter Berechnung von 25,7 Mill. 
Registertonnen. Da hätte Hamburg den größten Umfang unter den 
europäischen Kontinentalhäfen gehabt und sogar Liverpool, Rotter- 
dam und Antwerpen geschlagen. Lediglich London und Hongkong 
hätten je mit 33 Mill. Registertonnen größeren Verkehr bewältigt. Be- 
rechnet man nun die Mittel von Ein- und Ausgang, wird das Bild 
ein wesentlich anderes, da sinkt Hamburg auf 15,2 Mill. Register- 
tonner. netto zurück und die anderen genannten Häfen stehen sogar 
über Hamburg, wie Abb. 16 deutlich zeigt. 
Verschiedene Versuche liegen vor, die Häfen nach ihrer wirt- 
schaftlichenEigenart zugruppieren. A.Philippson glie- 
dert die Häfen in örtliche Häfen, Handelshäfen, Passagierhäfen und 
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