NOTRE FLOTTE COMMERCIALE. QÖ 
saurait cire récusée, que nous suivrons pour marquer l’état 
actuel de cette naviqation par rapport à ses débuts. 
Sir William While considère ([ue l’on peut fixer de la 
laçon suivante les progrès du steamer : 
1° Augmentation des dimensions et des tonnages des na 
vires et grand accroissement de puissance des machines en 
même temps qu’ont augmenté les vitesses ; 
2° Perfectionnement des machines marines accompagnant 
l’accroissement de pression de la vapeur. Économie de com 
bustible et réduction du poids des appareils moteurs par 
•’apport aux puissances développées ; 
3° Amélioration des matériaux employés ; meilleur sys 
tème de construction; coques relativement plus légères, et 
plus grande puissance de transport ; 
4° Amélioration des formes, tendant à diminuer la résis- 
hiiice, et économie de puissance par la propulsion. 
Ges progrès caractéristiques apparaissent notamment avec 
clarté si l’on compare les anciens paquebots transatlantiques 
•uix paquebots actuels ; pour ce genre de navires, on le sait, 
lu distance à parcourir est restée la meme et la capacité de 
cargaison n’est pas un facteur important. 
En i84o, le Britannia (Compagnie Gnnard), en bois, à 
•'oues, avait une vitesse de huit nœuds et demi à la mer. Le 
déplacement était de 2,000 tonneaux, la longueur de 207 
pieds ; la machine, de 700 chevaux, nécessitait une dépense 
de 4O tonneaux, soit 2’‘s,2G5 de charbon par cheval indiijué 
U l’heure. 
En i8g4, la Campania (Compagnie Gunard), machines à 
li'iple expansion, deux hélices, longueur Goo pieds, a un 
déplacement de 20,000 tonneaux, une puissance de 28,000 
chevaux, atteint une vitesse de 22 nœuds et dépense 5oo 
fünneaux de charbon par jour. 
Oceanic, de la Compagnie White Star, a G85 pieds de