kosten. Nach jedem Lehrbuch der Nationalökonomie 
konnte eine Eisenbahngesellschaft es sich nicht leisten, 
Fracht und Fahrgäste mit Verlust zu befördern, und 
würde es auch gar nicht tun. Und da die schon be- 
stehenden Gesellschaften wußten, daß sie in der Lage 
waren, den Verkehr wirtschaftlicher zu versehen als 
irgendein neuer Eindringling, fürchteten sie keinen 
Wettbewerb. Aber die graue Theorie erlitt in dem 
Falle der Eisenbahnen einen völligen Fehlschlag. 
Um Geld aus dem Bau einer Eisenbahn zu schlagen, 
war es nur nötig, eine kleine Summe für die Kon- 
zession und das Recht der Amortisation aufgenommener 
Gelder zu zahlen. Dann hatten die Organisatoren die 
freie Verfügung über alle Summen, die die Anteil- 
besitzer zahlten. Sie konnten sich daraus eine gute 
Kommission für die Unterbringung der Anteile zahlen, 
oder sie konnten eine Baugesellschaft gründen und 
sich für den Bau der Strecke jede beliebige an- 
gemessene — oder auch unangemessene — Summe 
bewilligen. Das Geld der Zeichner floß in ihre Tasche 
in ihrer Eigenschaft als Direktoren oder Bahnbauer. 
Als ein Mittel zum schnellen Reichwerden war das 
Geschäft mit Eisenbahnen sogar noch besser als das 
mit Patentmedizinen. Benjamin Franklins Sparphilo- 
sophie wurde gründlich Lügen gestraft. 
Oft kam das Geld sogar von den Anteilbesitzern 
der Konkurrenzlinien, und das System der Zwangs- 
verwaltung, das ursprünglich als Schutz für die Zeich- 
ner gedacht war, wurde angewandt, um Pläne zu 
fördern, die, wenn nicht völlig skrupellos, zum min- 
desten nicht viel besser waren, als wenn man das 
Geld in Rennwetten angelegt hätte. Die Konkurrenz 
wurde bis zu einem Punkte getrieben, daß für die ge- 
sunden wie für die ungesunden Unternehmen nur noch 
der Bankrott übrigblieb. Diese Spekulationseisen- 
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