kosten. Nach jedem Lehrbuch der Nationalökonomie
konnte eine Eisenbahngesellschaft es sich nicht leisten,
Fracht und Fahrgäste mit Verlust zu befördern, und
würde es auch gar nicht tun. Und da die schon bestehenden
 Gesellschaften wußten, daß sie in der Lage
waren, den Verkehr wirtschaftlicher zu versehen als
irgendein neuer Eindringling, fürchteten sie keinen
Wettbewerb. Aber die graue Theorie erlitt in dem
Falle der Eisenbahnen einen völligen Fehlschlag.
Um Geld aus dem Bau einer Eisenbahn zu schlagen,
war es nur nötig, eine kleine Summe für die Konzession
 und das Recht der Amortisation aufgenommener
Gelder zu zahlen. Dann hatten die Organisatoren die
freie Verfügung über alle Summen, die die Anteilbesitzer
 zahlten. Sie konnten sich daraus eine gute
Kommission für die Unterbringung der Anteile zahlen,
oder sie konnten eine Baugesellschaft gründen und
sich für den Bau der Strecke jede beliebige angemessene
 — oder auch unangemessene — Summe
bewilligen. Das Geld der Zeichner floß in ihre Tasche
in ihrer Eigenschaft als Direktoren oder Bahnbauer.
Als ein Mittel zum schnellen Reichwerden war das
Geschäft mit Eisenbahnen sogar noch besser als das
mit Patentmedizinen. Benjamin Franklins Sparphilosophie
 wurde gründlich Lügen gestraft.
Oft kam das Geld sogar von den Anteilbesitzern
der Konkurrenzlinien, und das System der Zwangsverwaltung,
 das ursprünglich als Schutz für die Zeichner
 gedacht war, wurde angewandt, um Pläne zu
fördern, die, wenn nicht völlig skrupellos, zum mindesten
 nicht viel besser waren, als wenn man das
Geld in Rennwetten angelegt hätte. Die Konkurrenz
wurde bis zu einem Punkte getrieben, daß für die gesunden
 wie für die ungesunden Unternehmen nur noch
der Bankrott übrigblieb. Diese Spekulationseisen-71