123
bahnverstaatlichung schon jetzt laut und vernehmlich. Sie
weist, wie bei den Trusts, so auch bei den Eisenbahnen
auf die bevorstehende gefährliche Konzentrierung von
Milliarden von Dollars im Besitz weniger Gruppen hin,
die das wirtschaftliche und Verkehrsleben der Nation in
Händen hätten und haben würden. Mit besonderer Entrüstung
wird auch betont, daß die Bundesregierung von
den Eisenbahngesellschaften bei der Berechnung der von
der staatlichen Postverwaltung zu entrichtenden Pacht für
die Postwaggons übervorteilt werde. Ich erinnere mich
hierbei folgender Tatsachen, die während meines Aufenthaltes
drüben hervorgehoben wurden: Im Bundessenat
sei festgestellt worden, daß die Kosten des Baues eines
Postwaggons sich auf durchschnittlich 3500 $ stellen. Mit
dem Betrieb eines solchen Waggons seien durchschnittlich
1356 $ Jahreskosten verbunden, nämlich 365 $
für Heizung, 276 für Beleuchtung, 350 für Reparaturen
und 365 für Reinigung — augenscheinlich sehr hoch veranschlagte
Ziffern. Nun habe die Bundesregierung den
Bahngesellschaften für Benutzung der Postwaggons für das
Fiskaljahr 1900/1901 nur für Pacht und abgesehen von der
Beförderung 4 638 234,03 $ bezahlt. Da 765 Postwaggons
im Betrieb sind, stellten sich die Pachtkosten per Waggon
auf jährlich 6063,05 $. Somit zahle die Regierung für jeden
Postwaggon 1207,05 $ in einem Jahre mehr Pacht, als der
ganze Waggon mitsamt dem Jahresbetrieb kostet. Einzelne
Bahnen zögen aus der Verpachtung ihrer Postwaggons an
die Regierung noch weit höheren Nutzen. Besonders gilt
das von der „New York Central Railroad“, die für 22 Postwaggons
für die Strecke New York—Buffalo 230 033,60 $
Pacht erhält, d. i. 10 456,07 $ für den Waggon oder mehr
als das Doppelte dessen, was der ganze Waggon mitsamt
dem Jahresbetrieb kostet. Ein Direktor dieser Bahn gehöre
