11. Der Suezkanal. 
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genügen, sogar eine solche von 7—10 in besitzen; die Breite dieser Wasserwege und, 
wenn Schleusen vorhanden sind, auch deren Größe muß entsprechend sein. 
Es liegt in der Natur der Sache, daß solche künstliche Seewege oder Seekanäle 
nur in Betracht kommen, wenn es sich darum handelt, entweder zwei Meere mit 
einander zu verbinden, meist mit dem Zweck, die Fahrt erheblich abzukürzen, oder das 
Meer möglichst weit ins Binnenland fortzusetzen und dadurch Binnenorte direkt dem 
Seeverkehr zu erschließen. 
Was die erste Art von Seekanälen betrifft, so haben wir nur drei, die wirklich 
diesen Namen verdienen: den Suezkanal, den Nordostseekanal und den Korinther 
Kanal. Das 20. Jahrhundert wird -noch den Panamakanal bringen. Ob weitere 
Projekte dieser Art sich erfüllen, muß dahingestellt bleiben. 
Der Suezkanal ist der Bahnbrecher geworden, und mit immer neuer Be 
wunderung wird man erfüllt, wenn man sich vergegenwärtigt, wie er zustande ge 
kommen. Sein Schöpfer Ferdinand Lesseps war kein Ingenieur, sondern ein Diplo 
mat. 29 Jahre lang hatte er im Konsulardienst gestanden, als er gelegentlich einer 
außerordentlichen Mission nach Rom diesen aufgab (1849), sich dem Studium des 
Orients widmete und die Idee eines Seekanals auf dem Isthmus von Suez ernstlich 
verfolgte, eine Idee, für die er sich seit den 1830er Jahren, wo er das Generalkonsulat 
in Alexandria verweste, lebhaft interessierte. Dieser war reif in dem Augenblick, in 
welchem es gelungen war, den schon von Laplace und Fourier bekämpften Irrtum, 
daß das Rote Meer 9,908 m höher liege als das Mittelmeer, positiv nachzuweisen. 
Das war 1847. Man wußte nun, daß die Verbindung möglich sei ohne Schleusen und 
ohne die Gefahr, daß Unterägypten überflutet werde. Die St. Simonisten in Frank 
reich hatten die vorbereitenden Studien sehr gefördert, wie auch einer der ihrigen, 
Michel Chevalier, der erste war, der einen direkten Kanal mit Übergehung des Nils 
anregte (1844). 
Ein glücklicher Zufall wollte es, daß Lesseps, dessen Vater bei Mehemet Ali in 
hohem Ansehen gestanden hatte, seit früher Jugend mit Said Pascha aufs innigste 
befreundet war. Dank dieser Freundschaft erhielt Lesseps bereits zwei Monate nach 
dem Regierungsantritt des Khediven Said am 30. November 1854 die Konzession 
für den Kanalbau. 
Lesseps hatte das Mißtrauen der ganzen Welt gegen sich, und es bedurfte unge 
wöhnlicher Tatkraft, Ausdauer und Klugheit, um nicht zu erliegen. Die Schwierig 
keiten, die auftauchten, waren politischer, finanzieller und technischer Natur. 
In politischer Hinsicht erstand dem Unternehmen sofort ein erbitterter 
Feind. England fühlte seine Kolonialmacht bedroht. Ein kürzerer Weg nach Indien, 
den England nicht beherrschte, der England von einer fremden Macht abhängig machte, 
das war ihm ein unerträglicher Gedanke. Die englische Regierung unterließ nichts, 
um das Projekt zum Scheitern zu bringen. Lord Palmerston, der als Minister wie 
nach seinem Sturz bis zu seinem Tod das Kanalunternehmen mit dem wildesten Haß 
verfolgte, äußerte sich im Unterhaus (7. Juli 1857) in der wegwerfendsten Weise über 
das Wagnis, das Ganze fei ein Attentat auf die Leichtgläubigkeit der Kapitalisten, 
nichts als eine Schimäre; der berühmte englische Ingenieur Stephenson, der Sohn des 
Erfinders der Lokomotive, behauptete die Unausführbarkeit, man werde nichts als 
einen schlammigen, stagnierenden Graben erhalten und der Versandung der Ein 
mündung des Kanals in das Mittelmeer nicht vorbeugen können. Bei der Pforte 
wurden englischerseits alle Hebel in Bewegung gesetzt, um sie zum Einschreiten zu ver 
anlassen, und je nach der politischen Lage gab sie mehr oder minder nach. Im Oktober 
1859 erschien eine türkische Fregatte vor Alexandria, um die Einstellung der be 
gonnenen Arbeiten zu verlangen; ja sogar auf die Absetzung des Khediven wurde von 
der englischen Regierung in Konstantinopel hinzuarbeiten versucht.