gewiesen ist, habe ich bereits hingewiesen. Sie könnten nun sagen: Ja,
die Verkehrskarte ist ja lediglich für die jetzige Zeit giltig, und es kann
später ganz anders werden. Aber ich meine, es ist ganz erklärlich, warum
es keinen eigentlichen Fernverkehr gibt. Müssen nämlich große Ent-
fernungen in schnellstem Tempo zurückgelegt werden, so wird das Flug-
zeug noch mehr als heute das gegebene sein. Wer von Hamburg nach
Mailand schnell gelangen muß, wird fliegen. Sie kennen alle die gewaltige
Entwicklung dieser Verkehrsart, die zahlreichen Überlandlinien mit regel-
mäßigem Postkurs und die Entwicklungsmöglichkeit dieses Verkehrs-
mittels. Für sonstige eilige Fahrten über große Strecken wird nach wie
vor die Eisenbahn da sein, mit ihren ständigen Verbesserungen der Speise-
und der Schlafwagen, der Zugtelephonie, der Schreibgelegenheiten, der
festen Kurse. Im D-Zug legt man große Entfernungen während der Nacht
ruhend, am Tage lesend, arbeitend oder sich auf dem Gange bewegend,
die Mahlzeit einnehmend, zurück, so daß man das Ziel ohne Ermüdung
und Zeitverlust erreicht. Der durchschnittliche tatsächliche Aktionsradius
des Kraftwagens ist viel kleiner, als seiner Leistungsfähigkeit entspricht.
Wer z, B. von Dresden nur in Berlin, ungefähr 280 km, oder sogar nur
in Leipzig, 110 km; zu tun hat, wird lieber den D-Zug benutzen. Hat er
dagegen, wie meist der Geschäftsmann, an vielen Orten seiner weiteren
Umgebung zu tun, so wird er den Kraftwagen mit größerem Vorteil be-
nutzen, da er wesentlich an Zeit gewinnt und unabhängig vom Fahrplan
ist. Der Vorteil des Kraftwagens liegt also in einem Umkreis von sagen
wir 200 km, jedenfalls nicht in der schnellsten Zurücklegung großer
Strecken; zum mindesten wird nur ein Bruchteil von Kraftwagenbesitzern
regelmäßig — und darauf kommt es an, nicht zweimal oder dreimal im
Jahre — Entfernungen von mehr als 200 km zurückzulegen haben. Ich
möchte sagen: Das Auto ist für den Flächenverkehr da,
während der Zug für die Streckenzurücklegung oder punktweise Er-
ledigung bei großen Entfernungen da ist. Der Ausflugsverkehr kann be-
sondere Nur-Autostraßen verlangen, so z. B. Hamburg—Harz, Dresden—
Sächsische Schweiz, München—Parthenkirchen und andere mehr; aber
auch hier wird es sich oft nicht um die schnellste Erreichung eines Ziels
handeln. Noch geringer ist der Aktionsradius des Güterverkehrs auf Last-
wagen. Die Grenze liegt nach bekannten Autoren wesentlich unter 100 km,
für hochwertige und besondere Güter, wie Lebensmittel, kann man aller-
dings auch höher kommen. Die wirtschaftliche Grenze wird aber, wenn
überhaupt, wohl nicht wesentlich über 100 km liegen. Für diesen Verkehr
werden nur ausnahmsweise Nur-Autostraßen nötig sein, und der Güter-
verkehr wird die Belastung von 10 Pig. für den Wagenkilometer nicht
gern hinnehmen. Auch stehen auf seiten der Eisenbahn wesentliche Ver-
besserungen der Verkehrsmittel, wie die Anschaffung von Großgüter-
wagen, in Aussicht. Auf die Tarifpolitik kann ich hier nicht eingehen.
Schließlich möchte ich noch auf die besonderen Verhältnisse hin-
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AutofernstraBen-Tagung Leipzig 1927.
