218  Eisenbahnen:  Die  Lokomotive.

Radstand  der  ganzen  Lokomotive  .  .  ■  5000  mm
Radstand  jedes  der  beiden  Drehgestelle  .  1100  „
Raddurchmesser  700  „
Gesamte  Heizfläche  50  qm
Rostfläche  l,o  qm
Zugkraft  3000  kg.

Da  die  Lokomotive  nach  der  weiter  unten  erörterten  Verbundanordnung  arbeitet,
so  hat  das  eine  Drehgestell  größere  Cylinder  als  das  andere.
Der  Schweizer  Ingenieur  Mallet  in  Paris  und  später  Rimrott  in  Halberstadt
haben,  unabhängig  von  einander,  die  Bauart  Günther-Meyer  in  gleichartiger  Weise
bei  ihrer  Duplexlokomotive  dahin  abgeändert,  daß  nur  die  vordere  Achsengruppe
in  einem  Drehgestell  lagert,  dagegen  die  hintere  in  dem  Hauptrahmen  der  Lokomotive;
diese  ist  also  nicht  in  Gleisbögen  einstellbar.  Dadurch  wird,  allerdings  auf  Kosten  der
Kurvenbeweglichkeit,  die  bei  Fairlie  und  Güuther-Meyer  vorhandene  große  Zahl  von
Rohrgelenken  in  der  Dampfleitung  gemindert.  Da  ferner  die  Cylinder  den  Dampf  nach
der  Verbundwirkung  zugeführt  erhalten,  d.  h.  einem  Cylinderpaar  wird  Frischdampf,
dem  anderen  der  Abdampf  des  ersteren  zugeleitet,  so  ergibt  sich  der  weitere  Vorteil,  den
festgelagerten  Cylindern  den  hochgespannten  Kesseldampf  (12—14  Atmosphären),  den  am
Drehgestelle  angebrachten  aber  den  Niederdruckdampf  zuleiten  zu  können.  Letzterer  wirkt
auf  das  Dichthalten  der  Rohrgelenke  weniger  nachteilig  ein.  Daher  haben  auch  die
Mallet-Rimrottschen  Lokomotiven  vorn  die  größeren  Niederdruckcylinder,  hinten  dagegen
die  kleineren  für  den  Hochdruck.  In  Deutschland  laufen  derartige  Lokomotiven  auf  der
Eifelbahn,  auf  den  sächsischen  Staatsbahnen,  in  der  Schweiz  auf  der  Zentralbahn  u.  s.  w.
Abb.  222  zeigt  die  sehr  kräftige  Lokomotive  (mit  Schlepptender)  der  letzteren.  Sie  wiegt
dienstbereit  ohne  den  31000  kg  schweren  Tender  57  000  kg,  hat  131>/g  qm  Heizfläche,
2  qm  Rostfläche,  14  Atmosphären  Dampfdruck  und  eine  Zugkraft  von  8000  kg.  Der
Radstand  einer  Achsengruppe  beträgt  1900  mm,  der  gesamte  6200  mm.  Dieselbe  Anordnung ­
  kommt  auch  als  Tenderlokomotive  vor,  z.  B.  auf  der  Strecke  Basel-Olten,  und
der  Averdon-St.  Croix  Bahn  und  bewährt  sich  gleich  der  vorigen  recht  gut.  Die  Gotthardbahn ­
  besitzt  eine  sechsachsige  Tenderlokomotive  dieser  Art,  die  dienstbereit  80  000  kg  wiegt.
In  den  Abschnitt  der  50er  Jahre,  der  zum  Bau  der  Gelenklokomotiven  Anlaß  gab,
fällt  auch  die  Einführung  der  billigeren  Steinkohle  als  Ersatz  für  den  bis  dahin  der
geringen  Rauchentwickelung  wegen  allgemein  bei  Lokomotiven  angewendeten  Koks.
Heute  finden  wir  den  letzteren  nur  noch  selten  für  die  Lokomotivfeuerung  benutzt,  wie
z.  B.  auf  der  Berliner  Stadtbahn,  die  ja  ihren  Weg  durch  die  Häuserblocks  der  Stadt
nimmt,  also  auf  Rauchvermiuderung  besonders  bedacht  sein  muß.  In  holzreichen
Gegenden,  wo  die  Steinkohle  schwer  oder  teuer  zu  beschaffen  ist,  dient  Holz  zur  Dampferzeugung. ­
  Im  Hannoverschen  wurden  jahrelang  die  Lokomotiven  der  Westbahn  (Rheine-Emden)
  mit  Torf  gefeuert,  wie  solches  heute  noch  auf  der  Oldenburgschen  Bahn  der  Fall  ist.
Seit  den  80er  Jahren  werden  die  Lokomotiven  in  den  Petroleumbezirken  und  angrenzenden
Gebieten,  wie  in  Pennsylvanien  und  Südrußland  (Baku)  vielfach  mit  den  Rückständen
der  Petroleumgewinnung  (Masut)  geheizt;  auch  andere  flüssige  Brennstoffe,  wie  Teeröl,
werden  dazu  benutzt,  so  z.  B.  auf  einer  englischen  und  einer  österreichischen  (Arlberg)
Bahn.  Die  Tender  besitzen  dann  neben  ihrem  Behälter  für  Wasser  auch  einen  solchen  für
den  flüssigen  Brennstoff.  Durch  entsprechende  Düsen  wird  derselbe  mittels  Dampfstrahles
fein  zerstäubt  in  den  Feuerraum  geblasen,  dabei  gleichzeitig  innig  mit  Luft  gemischt.  Die
Wärmeentwickelnng  ist  hierbei  eine  sehr  gute,  die  Rauchbildung  ist  nahezu  beseitigt.
Die  Ranchplage  der  Lokomotiven  bei  Kohlenheizung  wird  allgemein  sehr  lästig
empfunden.  Bei  den  Londoner  Bahnen  war  es  sogar  früher  eine  Zeitlang  nicht  gestattet,
die  Züge  mittels  Lokomotiven  in  das  Stadtinnere  zu  befördern,  vielmehr  nur  bis  zur  Stadtgrenze. ­
  Bon  da  ab  wurden  sie  durch  Seiltrieb  und  stehende  Dampfmaschinen  nach  dem
Stadtbahnhofe  geschafft.  Sowohl  auf  den  Bahnhöfen  und  in  deren  Umgebung  tritt  diese
arge  Belästigung  auf,  als  auch  während  der  Fahrt.  Nicht  nur  die  Anwohner,  sondern
nanientlich  auch  die  Reisenden  leiden  sehr  oft  darunter,  die  Luft  im  Inneren  der  Wagen
wird  durch  den  Rauch  verdorben,  die  Sitze  und  Kleider  durch  ihn  beschmutzt.  Beim  Durchfahren ­
  von  Tunnels  sucht  der  Reisende  bekanntermaßen  sich  durch  Schließen  der  Wagenfenster