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wesen daselbst allgemein in traurigem Zustande, selbst in der Um-
yegend der Hauptstadt; und noch im Beginne des neunzehnten Jahr-
hunderts haben Pferde Barchentpacken auf dem Rücken in England
von einer Stadt zur anderen gebracht, weil die Strassen unpassierbar
waren. Noch schlimmer sah es damit in Deutschland aus, wo für
die Landwege bis Ende des 18. Jahrhunderts äussert wenig geschah.
Die Entwicklung der Wasserstrassen wird uns später besonders zu be-
schäftigen haben.
Erst in dem Beginne des neunzehnten Jahrhunderts begann man
eigentliche Kunststrassen anzulegen, besonders auf Grund der KErfin-
dungen Mac Adams und Telfords, die statt der bisherigen Pflasterung
eine Schicht ganz kleiner Steine auffüllten und damit die ungleich
glatteren modernen Chausseen einführten. 1816 gab es in Preussen
schon 420 Meilen, 1862 schon gegen 4000 Meilen solcher Chausseen
Aber auch hiermit begnügte man sich nicht, sondern versuchte durch
Schienenlegung die Reibung noch in einem höherem Masse zu ver-
mindern. Schon in Jahre 1500 hat man in Bergwerken am Harz und
im Erzgebirge Holzgeleise zur Anwendung gebracht; von dort sind die-
selben auch am Ende desselben Jahrhunderts durch Harzer Bergleute,
welche die Königin Elisabeth nach England zog, dort eingebürgert.
Im Jahre 1767 wurde dann der Leiter eines Kohlenbergwerkes, der
zufällig grossen Vorrat von Roheisen hatte, dazu gebracht, die langen
Barren als Langschwellen zu einer Bahn zusammen zu legen, die, weil
sie sich bewährten, mit einer Spur versehen wurden und schliesslich
zur Sicherung des Laufs der, Räder flach gewölbte Schienenköpfe er-
hielten, wodurch die eiserne Spurbahn gebildet wurde, die schon in
den neunziger Jahren des 18. Jahrhunderts eine gewisse Verbreitung
erlangt hatte. Erst 1830 wurden die jetzt allgemein angewendeten
gewalzten Schienen von Robert Steffenson eingeführt. Eine geraume
Zeit verging, bis man imstande war, sich von den Pferden als Zug-
mittel zu emanzipieren, was bekanntlich erst auf Grund der Erfindung
der Dampfmaschine von Watt durch die Lokomotive von George
Stephanson geschah, die 1814 zuerst auf den Kohlenbahnen, seit 1830
auch zum Güter- und Personenverkehre zur Anwendung kam. 1806
wurde als wesentliche Ergänzung von Robert Fulton aus New -York
das erste Dampfboot gebaut, welches 1807 den Hudson befuhr, nach-
dem schon vorher in England ähnliche Versuche, doch ohne nach-
haltige Bedeutung gemacht waren, 1817 fuhr das erste Dampfschiff
auf dem Rhein, 1819 durchnitt das erste den atlantischen Ozean.
Seitdem haben die Dampfschiffe immer mehr die Segelschiffe verdrängt
und gegenwärtig nicht nur den grössten Teil des Gütertransportes,
sondern fast den ganzen Personenverkehr zur See übernommen. 1814
gab es in dem vereinigten Königreich erst 6 Dampfschiffe, 1836 69 mit
9700 Tonnen Gehalt, 1896 8522 Dampfschiffe mit 6,3 Mill. Tonnen.
Daneben waren noch über 12000 Segelschiffe im Gange, aber nur mit
2,7 Mill. Tonnen Gehalt. Im deutschen Reiche ist diese Entwicklung
erst sehr viel später eingetreten: 1871 zählte man hier nur 147 Dampf-
schiffe mit 82 000 Tonnen neben 4372 Segelschiffen mit 900000 Tonnen,
1900 war ihre Zahl auf 2288 Segelschiffe mit 578397 Tonnen ver-
mindert, während die Dampfschiffe sich auf 1293 mit 1 863 524 Tonnen
vermehrt hatten.
Veue Zeit.
“hausseen.
chienenwege.
DYammpfboot.
