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England. 
dem Ergebnis (Bericht von Krantz), dass durch nichts das wirtschaft- 
liche Leben zu solchem Aufschwung gebracht werden könne, als durch 
len Ausbau der bisherigen Wasserstrassen und deren planmässige Er- 
weiterung, worauf der Minister Freycinet 1878 ein Gesetz einbrachte 
und auch in dem folgenden Jahre durchsetzte, nach welchem gegen 
300 Millionen Frks, zum Ausbau eines umfassenden Kanalsystems aus- 
zeworfen wurden. Zu diesem Entschlusse wurde das Ministerium wie 
die Volksvertretung besonders dadurch veranlasst, dass die Eisen- 
ahnen in der Hand weniger grosser Gesellschaften waren, gegen deren 
Monopol die Regierung sich vielfach machtlos erwies. Man wollte 
nun ein den Eisenbahnen ebenbürtiges Wasserstrassennetz ausführen, 
um damit den Eisenbahnen erfolgreich entgegentreten und ihr M onopol 
brechen zu können, Begünstigt wurde das Unternehmen durch den 
Umstand, dass die meisten und bedeutendsten Kanäle sich bereits in 
der Hand der Staatsgewalt befanden; und die grösseren zu bauenden 
sollte sich der Staat vorbehalten, nur die kleineren eventuell dem 
Privatbau überlassen. Die anfängliche Begeisterung für diesen Plan 
liess indess bald nach, einmal weil missliche Finanzverhältnisse eintraten, 
die zur Sparsamkeit zwangen, und man ausserdem bald erkannte, dass 
der Kostenanschlag viel zu niedrig war, vielmehr die Ausbauung: der 
schon bestehenden Kanäle allein den grössten Teil der ausgeworfenen 
Summe verschlang, so dass für die Erweiterung des Netzes nicht viel 
übrig blieb. Erreicht wurde aber ein einheitliches System, welches 
wesentlich grösseren Schiffen, als früher zugänglich war und eine 
reichliche Benutzung fand, 
Die pekuniäre Verwertung der Kanäle ist stets eine unzulängliche 
zewesen. Von 1838—79 wurden durchschnittlich 11 Mill. Fres. ordent- 
üche, und 16,2 Mill. ausserordentliche Ausgaben für die Wasserstrassen 
gemacht, während die Einnahmen aus den Schiffahrtsangaben nur 6,4 Mill. 
Fres., d. s. 58 °%, der ordentlichen Ausgaben betrugen, so dass jährlich 
20 Mill. von dem Staate dafür verausgabt werden mussten. Hierunter 
allen aber auch die Ausgaben für die Stromregulierung, welche ge- 
macht werden müssten, auch wenn eine Schiffahrt darauf nicht statt- 
fände, Seit 1880 sind dann die als unzureichend erkannten Schiffahrts- 
abgaben aufgehoben, so dass die Last des Staates dadurch noch erhöht 
wurde. Dabei ist von einer Verzinsung des Anlagekapitals natürlich 
nicht die Rede, und die 5000 km Kanäle kosteten durchschnittlich 
212000 Fres, pro Kilometer, Trotz dieses pekuniär wenig günstigen 
Ergebnisses hat man den Kanalbau keineswegs aufgegeben, vielmehr 
ıst gerade in den letzten Wochen in den französischen Zeitungen eine 
aeue Gesetzesvorlage in Aussicht gestellt, welche eine halbe Milliarde 
Fres. für den weiteren Ausbau der Wasserstrassen verlangt. 
In England hat man früh begonnen, die natürlichen Wasser- 
strassen durch Regulierung der Schiffahrt zugänglicher zu machen, und 
damit in der Zeit der schlechten Landstrassen in früheren Jahrhunderten 
den Verkehr ausserordentlich erleichtert. Erst 1759 ist dort der erste 
Kanal gebaut, welcher die Kohlengruben des Herzogs von Bridgewater 
mit Manchester verbinden sollte. Es ist der berühmte Bridgewater- 
zanal, der einen ausserordentlichen Erfolg hatte und dem Erbauer zeit- 
weise 15%, Dividende einbrachte. Dieses günstige Beispiel fand dann 
umfassende Nachfolge, so‘ dass bis 1830 eine grosse Zahl wichtiger