465) Der ältere Großverkehr. Fluß- und Seeschiffahrt der Neuzeit. 7 
gegen 1820—1860 die großen Kapitalien, welche für die meisten Verkehrsanlagen nötig 
waren. Die vorwärts drängenden Interessen des Verkehrs und des Großhandels 
forderten nun von Tag zu Tag energischer Befriedigung. Die neue Technik lieferte 
die Mittel, gab häufig den Anstoß. Der verbesserte Schiffsbau, die Flußregulierung und 
der Kanalbau, die Dampfschiffahrt und die Eisenbahnen, die Posten und der Straßen⸗ 
bau wirkten zusammen, von 1880, noch mehr von 1870 an dinen Verkehr zu schaffen, 
wie er früher nie bestanden hatte. Betrachten wir das einzelne etwas näher. 
Die Flußläufe wurden in den Kulturstaaten successiv verbessert, mit Leinpfaden 
versehen, durch Hafen und Quaibauten benutzbar gemacht. Die Kanalbauten nahmen 
zu: Frankreich hatte 1700 678, 1800 1004 1870 4686 Kilometer; für Flüsse und 
Kanäle hat Frankreich 1814 —51897 1,5 Milliarde Francs ausgegeben (Schumacher). In 
Deutschland wurden bis 1786 1111 Kilometer, von da bis 1870 1621 Kilometer, von 
da bis 1894 926 Kilometer künstliche Schiffahrtsstraßen gebaut; mit denen im Reichs— 
land und mit denen von unsicherer Entstehungszeit machten sie 5264 Kilometer 1894 
aus; daneben stehen 6—7000 Kilometer schiffbare Flußftrecken (Kurs). Die größeren 
Binnenschiffe bewegten sich bis 1840 in Größe von 75-400 Tonnen, sie sind 1877 
bis 1897 von 80 auf 160 Tonnen durchschnittlich gestiegen; mit den Stromregulierungen 
und der Dampfschleppschiffahrt hoben sich viele auf 600, auf dem Rhein schon bis zu 
1000, ja 2000 Tonnen. Die neuesten Kanäle werden für 400 und 6006 bis s800 
Tonnenschiffe gebaut. Ein Schiff von 2000 Tonnen ladet so viel wie sechs Eisenbahn— 
güterzüge. Der Verkehr auf den 6 rheinischen Hauptzollämtern stieg von 1833 auf 1880 
und 1866 von 17,9 auf 46,9 und 82,6 Mill. Centner. Auf den gesamten deutschen 
Wasserstraßen hob sich die Summe der geleisteten Tonnenkilometer (worunter wir die 
Multiplikation der beförderten Tonnen mit der Zahl der durchlaufenen Kilometer ver— 
stehen) von 1875 auf 1895 und 1898 von 2,9 auf 7,5 und 10,7 Milliarden. Schien 
lange in der Zeit des Eisenbahnbaues der Verkehr auf der Eisenstraße zur Hauptsache 
zu werden, so stieg er 1875—1895 doch nur um 148 Prozent, der Binnenwasserverkehr 
aber um 159 Prozent; 1895 — 1898 der erstere um 283, der letztere um 48 Prozent. 
Der langsame Maffenverkehr ist leichter unter Benutzung der billigeren Wasserfracht mit 
Hülfe großer Schiffe auf verbesserten Wasserstraßen zu bewältigen. 
Noch gleichmäßiger und großartiger war die Entwickelung der Seeschiffahrt. 
Beruhte sie lange noch auf dem Segelschiff, seiner technischen Verbesserung, seiner 
vollkommenen Segelnuͤtzung (vgl. J S. 212), jo wurde doch bald die Dampfschiffahrt 
und der Bau der Schiffe aus Stahl und Eisen das leitende Princip. Die schüchternen 
Anfänge der Dampfschiffahrt fallen in die Zeit von 1806 —30; die erste große praktische 
Wirksamkeit in die von 1850—70; das Zurücktreten der Segel— gegen die Dampf— 
schiffahrt in die letzten 30 Jahre. Die alten Hohgfegler hatten 2—300 Registertonnen 
Raumgehalt, die neuen haben 2—3000; die großen Dampfschiffe 48000 ja bis 
21000, die Schnelldampfer bis 16000; kosteten die Holzsegler bis zu 30000 Mt., so 
kommt ein großer Schnelldampfer heute auj 10— 12 Hlinn Mark. In den beiben ver 
gesetzten Jahren kamen nach dem Rautikus von der Sechandelsflotie auf die Dampf⸗ 
tonne (DI) und die Segeltonne (817) 
in der ganzen Welt in England in Deutschland 
1890 12,8 Mill. DT 10,5 Mill. 87 8,0 Mill. DD 8,6 Mill. 8s7 0,9 Mill. DD O, Mill. 87 
1900 19.7 , 864 1120 26 æe 18. 053 
Mehr und mehr find es die großen atlantischen Dampferlinien, welche außer dem 
Personen- und Nachrichten- auch einen steigenden Teil des Güterverkehrs bewältigen. 
Sie liegen in der Hand von riesenhaften Aktiengesellschaften; die Hamburg-Amerika— 
linie hatte 1901 117 Ozeandampfer im Betrieb, 182 Flußdampfer, See- und Fluß— 
schlepper, insgesamt 279 Fahrzeuge mit 661855 Rg.-Tons, ihr Kapital, ein— 
schließlich Reserven, betrug 140 Mill. Mark. Da 7080 Prozent des ganzen Welt— 
handels sich heute auf dem Meere bewegen, so liegt der Schwerpunkt des Weltverkehrs 
heute auf den Seedampiern. Ihre Leistungsfähigkeit ermißt sich nach ver Berechnung