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Kleinere  neue  Bahnbauten  von  Bedeutung.

Unter  den.  übrigen  größeren  Gebirgen  Europas,  soweit  sie  zwei  Nachbarreiche  voneinander ­
  trennen,  erweisen  sich  viele,  trotz  verhältnismäßig  geringer  Höhe  und  Ausdehnung,
für  die  Abwickelung  des  Verkehrs  als  ein  größeres  Hindernis  denn  die  Alpen.  So  wird
vor  allein  Spanien  durch  die  Pyrenäen  noch  in  sehr  unangenehm  fühlbarer  Weise  am
Verkehr  mit  dem  übrigen  Europa  behindert,  obwohl  gerade  an  den  beiden  Enden  des
Gebirges  die  niedrigeren  Küstenstreifen  dem  Eisenbahnstrang  den  Durchgang  gestatten. ­
  Tie  eigentlichen  Pyrenäen  sind  jedoch  noch  nicht  überschient,  obwohl  schon  seit
vielen  Jahrzehnten  Projekte  hierfür  in  reichlicher  Fülle  auftauchten.  Zwischen  den  drei
Strecken  Olsron—Jaca,  St.Hirons—Lerida  und  Ar  les  Thermes—Ripoll  schwankt  die  Entscheidung, ­
  die  um  so  länger  ans  sich  warten  lassen  dürfte,  als  ernsthafte  strategische  Bedenken ­
  die  Spanier  veranlassen,  sich  mehr  als  lau  gegen  den  Plan  zn  verhalten  und  die
Fertigstellung  keineswegs  zu  beschleunigen.
Fast  genau  in  gleicher  Weise  wie  die  Pyrenäen  wirken  im  Verkehr  zwischen  Frankreich
und  Deutschland  die  Vogesen,  die  freilich  nur  einen  Teil  der  langgezogenen  Grenze  der
beiden  Nachbarreiche  bedecken.  Auch  die  Vogesen  sind  bisher  an  keiner  Stelle  von  der
Schiene  bezwungen  worden,  wobei  wieder  strategische  Bedenken  beider  Teile  das  Haupthindernis ­
  abgaben.  Projekte  für  eine  Trans-Vogesenbahn  sind  freilich  wieder  vorhanden
und  knüpfen  vor  allem  an  die  Strecke  Mülhausen—Alt-Münsterol—Belfort  an.
Das  sächsische  Erz-  und  Elbsandsteingebirge  samt  dem  Böhmerwald  würden
zwischen  Deutschland  und  Österreich  eine  ebenso  wirksame  Schranke,  wie  die  Vogesen,  errichtet
haben,  wenn  nicht  der  Durchbruch  der  Elbe  durchs  Elbsandsteingebirge  eine  breite  und  bequeme ­
  natürliche  Pforte  geöffnet  hätte,  die  demnach  auch  zn  den  verkehrsreichsten  Punkten  ganz
Deutschlands  gehört.  Außer  an  dieser  Stelle  läuft  keine  Bahn  durch  die  Gebirgsmanern,
die  Anspruch  auf  größere  Bedeutung  für  den  Weltverkehr  erheben  kann;  doch  wird  neuerdings
eine  Strecke  Chemnitz—Annabcrg—Wcipert—Karlsbad  mit  einem  Tunnel  durch  den  Keilberg, ­
  den  höchsten  Berg  des  Erzgebirges,  ernstlich  geplant.  —  Österreich-Ungarn  ist  auch
an  anderen  Stellen,  insbesondere  im  Süden,  durch  bergige  Länder  von  seinen  Nachbarreicheü
  geschieden.  Es  hätte  daher  noch  an  mancherlei  gebirgsdurchbrcchenden  Bahnen,
von  denen  hier  vor  allem  die  sogenannte  Tonan-Adriabahn  auf  der  einen  Seite,
die  Sands  chakb  ahn  Sarajevo—Novipazar—Mitrovitza  und  die  Roten  turmbahn  zwischen
Ungarn  und  Rumänien  im  Osten  genannt  sei,  ein  dringendes  Interesse,  an  dem  auch  die
verschiedenen  kleineren  Balkanstaaten  nachdrücklich  beteiligt  sind.  Ta  es  sich  hier  aber  durchweg ­
  um  noch  schwebende  Projekte  handelt,  sei  an  dieser  Stelle  nicht  weiter  darauf  eingegangen. ­

Rußland  ist  auf  europäischem  Boden  fast  nirgends  durch  größere  Gebirge  von  seinen
Nachbarstaaten  getrennt.  Nur  im  Süden  erhebt  sich,  nahe  der  türkisch-persischen  Grenze,
der  gewaltige  Kaukasus  und  bildet  zwischen  dem  Schwarzen  und  dem  Kaspischen  Meer
eine  fast  unbezwingliche  Mauer,  die,  wie  die  Pyrenäen,  bisher  eine  gänzliche  VerkehrSscheide
  sein  würde,  wenn  nicht  im  äußersten  Osten,  in  der  Gegend  von  Baku,  eine
Umgehung  möglich  gewesen  wäre.  Jetzt  ist  freilich  auch  eine  Transkaukasusbahn
anscheinend  endgültig  in  Aussicht  genommen,  die  Wladikawkas  und  Tiflis  in  ziemlich  gerader ­
  Linie  miteinander  verbinden  und  am  Col  d'Archote  in  einer  Meereshöhe  zwischen
1296  und  1350  in  in  einem  Riesentunnel  von  23 1 / 2  km  Säuge  das  Gebirge  durchbrechen
soll.  —  Im  übrigen  ist  Rußland,  trotz  der  vorwiegend  ebenen  und  für  Eisenbahnlinien
trefflich  geeigneten  Beschaffenheit  seiner  Grenzgebiete  in  Europa,  durch  weniger  Schienenstränge ­
  als  irgendeine  der  anderen  Großmächte  mit  seinen  Nachbarländern  verbunden.  Es
hat  eine  stark  ausgeprägte  und  für  viele  Fälle  ziemlich  unverständliche  Scheu  vor  guten
Bahnverbindungen  nach  dem  Ausland,  wobei  wieder  zumeist  strategische  Bedenken  die  verkehrshemmende ­
  Wirkung  Hervorrufen.  Hat  es  doch  nicht  zum  wenigsten  aus  militärischen
Rücksichten  seine  große  Spurweite  fl,624  m)  gewählt,  die  im  Kriegsfälle  feindlichen  Bahnen
einen  Übergang  auf  russisches  Gebiet  vereitelt,  die  aber  dafür  auch  im  Frieden,  zusammen
mit  den  sonstigen  berüchtigten  Zoll-  und  Paßschwicrigkeiten  der  Russen,  für  den  Verkehr
sehr  lästige  Verzögerungen  mit  sich  bringen.  Auch  die  Zahl  der  Grenzübcrgänge  der