50 Vierzehntes Buch. Zweites Kapitel.
nach Ungarn nimmt der Verkehr zu; vornehmlich die Rhein—
länder sind, wie vor alters, daran beteiligt.
Vor allem aber tritt Deutschland jetzt zum erstenmal in die
Beziehungen eines wahrhaften Welthandels. Der Rhein hatte
zwar stets auf England gewiesen, einzelne Waren waren immer
aus Byzanz und Italien gekommen, und von Flandern her
bezog man orientalische Artikel seit der Eröffnung regelmäßiger
Schiffahrt vom mittelländischen Meer über Gibraltar nach
Brügge. Allein was besagten diese dünne Verkehrsadern gegen⸗
über dem Handelsstrom, der sich im Laufe des 14. Jahrhunderts
erhob! Nun griff die Hanse im Norden ganz anders kräftig
ein, vor allem Westen und Osten verbindend, und in Süd—
deutschland entwickelte sich ein ungemein reger Verkehr mit den
italienischen Städten, die inzwischen den orientalischen Handel
an sich gezogen hatten. In Venedig erblühte der Fondaco dei
Tedeschi, das Kaufhaus der Deutschen, auch in Mailand wurde
später der Plan eines Fondaco gefaßt. Spätestens mit Beginn
des 15. Jahrhunderts aber gab es in den Alpen schon Porten,
geschlossene Transportgesellschaften für den Warenverkehr über
die deutsch-italienischen Pässe; sie haben noch vor dem Ein—
dringen des römischen Rechts ein eigenes Transportrecht ent—
wickelt. So vermochte sich in Süddeutschland Groß und Klein
am italienischen Handel zu beteiligen und die Schätze des
Orients weiter den Rhein hinab und nach Nürnberg zu ver—
frachten; die Städte am Nordrand der Alpen, von Basel bis
Wien, blühten empor; Deutschland wurde zum erstenmal zur
Durchgangsstelle, zum Mittelpunkt eines wahrhaft internatio—
nalen Handels.
In der ersten Hälfte und um die Mitte des 15. Jahr—
hunderts entfaltete der deutsch-italienisch-orientalische Handel
seine glänzendste Blüte. Den größten Vorteil von ihm trug
Italien davon. Verkehrdurchzogen erhob es sich zur idealen
Höhe einer von uns noch heute bewunderten Kultur Kaufleute
waren seine ersten Mäcene und begründeten selbst den Glanz
fürstlicher Herrschaft.
