144  Die  Eisenbahnen:  Oberbau.

letzte  die  Ausbildung  der  Lokomotive  und  Gestaltung  des  Gleises  in  seinen  heutigen
Formen  mit  Stahlschienen  und  Eisenschwelleu.
Die  Steinwürfelunterstützung  der  Abb.  106  hat  in  den  ersten  Jahrzehnten  der
Lokomotiveisenbahnen  ausgedehnte  Anwendung  gefunden,  in  Deutschland  hat  sie  sich  auf
einigen  Linien  bis  1880  erhalten.  Dem  modernen  Eisenbahnverkehre  sind  die  Einzelunterlagen ­
  nicht  gewachsen.  Bei  den  hohen  Fahrgeschwindigkeiten  und  großen  Radkasten
unserer  Zeit  sichern  sie  nicht  genügend  die  Gleislage  und  verursachen  zudem  viele  Unterhaltungskosten; ­
  auch  fährt  es  sich  hart  und  geräuschvoll  auf  ihnen.  Ehe  man  in  England
die  Steintvürfel  endgültig  aufgab,  klärte  man  dort  die  Frage  durch  einen  gründlichen
praktischen  Versuch.  Nach  Clark,  „Railway  MaeMnery“,  welcher  Quelle  auch  die
Abb.  120,  127  u.  141  entstammen,  wurde  auf  einem  Abschnitte  der  Leeds-Manchester
Bahn  der  Felsgruud  geebnet  und  unmittelbar  auf  ihm  die  gußeisernen  Stühle  wie  kt.
den  Einzelwürfeln  verlegt.  Auf  dieser  festen  starren  Bahn  fuhr  es  sich  aber  so  hart  und
unangenehm,  litten  Gleis  und  Fahrzeuge  so  stark,  daß  dieses  Felsbett  sehr  bald  durch
Aufbringen  von  Bettung  und  Holzschwellen  weicher  gemacht  werden  mußte.  Ebenso  sind
aus  gleichem  Grunde
auch  Versuche  mit
Mauerkörpern  als
Unterlagen  fehlgeschlagen. ­

Bereits  im  Jahre
1803  hatte  Nixon
auf  einer  Zechenbahn ­
  bei  Newcastleon-Tyne
  schmiedeiserne
  Schienen
von  quadratischem
Querschnitte  und
zwei  Fuß*)  =  61cm
Länge  in  Anwendung ­
  gebracht,  die
zwar  haltbar  sich  er-106.
  Iessops  gußeiserne  Fischtmuchschiene  uns  Kteinwürfctunterlagc,  1798.  wiesen,  aber  Durchbiegungen ­
  zeigten
und  dadurch  den  Widerstand  der  Fahrbahn  erhöhten.  Erst  als  Berkinshaw,  Ingenieur
der  Bedlington  Eisenwerke,  1820  das  Schienenwalzen  erfand  —  der  eigentliche  Walzprozeß ­
  war  seit  langem  bekannt,  beschränkte  sich  jedoch  nur  auf  rechteckige  Eisenstäbe ­
  —  und  Pilzschienen  in  Länge  von  12—15  Fuß  englisch  anfertigen  konnte,  war
die  Möglichkeit  gegeben,  ein  tragfähiges,  dauerhaftes  Gleis  für  Lokomotivbetrieb  herzustellen. ­
  Die  Walzschienen  stellten  sich  anfangs  nicht  billig,  zumal  man  in  England  an
der  für  Gußeisen  bewährten  Fischbauchform  festhielt.  Diese  konnte  aber  durch  den  Walzprozeß ­
  nicht  erzeugt  werden,  mußte  vielmehr  nachträglich  durch  Handarbeit  ans  dem.
wahrscheinlich  mit  gleichbleibender  Höhe  gewalzten  Schienenstabe  erstellt  werden,  wie  dies
Haarmann,  Generaldirektor  des  Osnabrücker  Stahlwerkes,  in  seinem  1891  erschienenen
Buche  „Das  Eisenbahngeleise"  nachgewiesen  hat.  In  dem  von  ihm  gegründeten  reichhaltigen ­
  Oberbaumuseum  dieses  Werkes,  das  eine  nahezu  vollständige  Zusammenstellung
der  meisten  bis  jetzt  in  Benutzung  gewesenen  wichtigeren  Oberbauanordnungen  enthält
und  ohne  gleichen  dasteht,  das  auch  auf  der  Weltausstellung  in  Chicago  wohlverdiente
Anerkennung  fand,  ist  ein  Fischbauchschienenstück  aus  dem  ältesten  Gleise  der  Stockton-Darliugton-Bahu
  (eröffnet  1825)  enthalten.  Seine  Beschaffenheit  deutet  nicht  aufalleinige
  Herstellung  im  Walzprozeß,  vergl.  auch  Abb.  107  u.  108.  Neben  der  größeren.
Haltbarkeit  besaß  die  4,57  ra  lange  schmiedeiserne  Schiene  den  großen  Vorteil,  daß  beb

*)  1  Fuß  englisch  =  0,805  m.