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Die Gütertarife, 
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in Uebereinstimmiing hiermit sind die concessions- 
^‘'i'Xiniü'lsätze stets und sogar für den Fall, dass 
^ Eisenbahn nur den Schienenweg, use of the railway^ her- 
^5 pro Ton des beförderten Guts und für die verschie- 
6iien Artikel verschieden normirt. 
^ ßass auch bei Beförderung in Privatwagen stets der übliche Beförderung 
^li !^^^^'^®''^ichtstarif Anwendung findet, nur gekürzt um den, le- 
l’o/w ^ßlbstkosten deckenden Betrag von 1—1,5 Mark pro* 
pj.. ^Sentragfähigkeit und Tour, ist für die ganze Frage der 
von entscheidender Bedeutung. Die, in Deutsch- 
^er damit verknüpfte Absicht einer Concurrenz 
^U(l ^ Frachtführer auf demselben Schienenwege, wird 
von vornherein abgeschnitten, und ebenso die in 
Gutschland noch immer gefundene Meinung widerlegt, *"*"* Ansichten 
^lass (liV r» ' , » , . ® ’ in Deutschland 
Auf ^ rivatwagen auf den englischen Eisenbahnen der über die sedea- 
Entwickelung seien, welche „zur Trennung von "%enPrZ" 
gßg ^^d Spedition“, ,,zur Decentralisation des Fracht- "“ß«“- 
Q{ ’ dazu führen werde, „der Eisenbahn ihren wahren 
Strasse, als Nachfolgerin der Landstrasse 
^aiit gßben“ — und wie die üblichen Wendungen noch 
Nichts kann unrichtiger sein! Nicht Decentralisation 
Sesch"^'^ /^^^^^^^^tration aller mit dem Eisenbahntransport- 
(Ißj. Verbindung stehenden Leistungen ist der Grundzug 
Entwicklung, wie die bahnseitige An- und 
^ Errichtung grosser Speicher und Lagerhäuser 
die Hotels auf den Bahnhöfen, der Ankauf von Kanälen, 
besonderer Dampferlinien u. s. w. beweist. 
^^nnt G^dsche Publikum ist schon lange zu der Er- 
gekommen, dass jene Fiction der freien Strasse mit 
^bejT'JT' ' 
den „ausser für den Transport von Hausgeräth und für 
von Mineralien, Kalk und Düngestoffen.“ Offenbar würde 
^üsnah% Verkehr gerade in den letztgenannten Artikeln eine 
® sie von grösster Bedeutung sein; indess nach den für den 
Sehenden Normen der Cleariughouseclassification 
Wirklichkeit nicht, und auch für die Localtarife ist mir 
Seiten dasselbe versichert.