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Die Gütertarife. 
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^®5:ahlt, so dass auch in diesem Falle das Interesse der über- Seltenheit der 
ßnrnenden Bahn an der Zurückweisung oder Umladung des ladungin 
Rogens, nicht gross ist. Im Localverkehr laufen iWagen 
^^it nur 500 Kilogramm Belastung ohne Um- und Zuladung 
'^urch. Wo die Umladung stattfinden soll, bestimmt auch im 
Durchgangsverkehr schon die Versandstation mittelst der 
ugenbezettehmg, und sie hat ausserdem einen besondern 
über die umzuladenden Wagen an die Umladestation zu 
^^^liten. Auf die Wagenbezettelung legt man überhaupt 
^^^sses Gewicht, während die einzelnen Collis bahnseitig gar 
bezettelt werden. Allerdings sind sie gewöhnlich von 
Absendern mit der vollen Adresse versehen, die bei 
^^ussen Kaufleuten wohl auch durch eine, ein für allemal 
^^stiinnite Marke ersetzt wird. 
Dass für die bahnseitige An- und Abfuhr nicht wie in Ausdehnung der 
^utschland, so weit hier überhaupt etwas Aehnliches baimsetigen 
strebt 
ange- Abfuhr auf 
ist, zwischen kleinen und grossen Sendungeil geschie- ® 
’ dieselbe nicht auf das „Stückgut“ *) im deutschen Sinne 
^schränkt wird, ist nur sach gemäss : denn der Schwerpunkt 
J^gt in üen Handelsverhältnissen des einzelnen Artikels und 
dass er nach seiner Beschaffenheit und gewöhnlichen 
^^’Packungsweise handlich und leicht transportirbar ist. 
^enso richtig ist, dass die Bahnen nicht blos die Abfuhr von 
^D^alern auch die Anfuhr nach der Bahn, mit aller Energie in 
Hand genommen haben. Wenn ein Colonialwaarenhändler 
^ die Abfuhr seines „in Wagenladungen“ ankommeiiden 
^ckers etc., und für die Anfuhr aller zu versendenden 
^^aaren Fuhrwerk hält, dann kann man kaum von ihm ver- 
dass er dasselbe nicht auch zur Abfuhr des etwa als 
r d. h. in Quantitäten unter 5000 Kilogramm an- 
enden Kaffee’s benutzen soll. 
Wenn man das Stückgut nicht ganz beseitigen kann, ist cs wohl 
öconomischer, den einmal dafür vorhandenen Apparat in jeder 
düng, jjj England, möglichst zu benutzen und auszunutzen.