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Die Gütertarife.
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^®5:ahlt, so dass auch in diesem Falle das Interesse der über- Seltenheit der
ßnrnenden Bahn an der Zurückweisung oder Umladung des ladungin
Rogens, nicht gross ist. Im Localverkehr laufen iWagen
^^it nur 500 Kilogramm Belastung ohne Um- und Zuladung
'^urch. Wo die Umladung stattfinden soll, bestimmt auch im
Durchgangsverkehr schon die Versandstation mittelst der
ugenbezettehmg, und sie hat ausserdem einen besondern
über die umzuladenden Wagen an die Umladestation zu
^^^liten. Auf die Wagenbezettelung legt man überhaupt
^^^sses Gewicht, während die einzelnen Collis bahnseitig gar
bezettelt werden. Allerdings sind sie gewöhnlich von
Absendern mit der vollen Adresse versehen, die bei
^^ussen Kaufleuten wohl auch durch eine, ein für allemal
^^stiinnite Marke ersetzt wird.
Dass für die bahnseitige An- und Abfuhr nicht wie in Ausdehnung der
^utschland, so weit hier überhaupt etwas Aehnliches baimsetigen
strebt
ange- Abfuhr auf
ist, zwischen kleinen und grossen Sendungeil geschie- ®
’ dieselbe nicht auf das „Stückgut“ *) im deutschen Sinne
^schränkt wird, ist nur sach gemäss : denn der Schwerpunkt
J^gt in üen Handelsverhältnissen des einzelnen Artikels und
dass er nach seiner Beschaffenheit und gewöhnlichen
^^’Packungsweise handlich und leicht transportirbar ist.
^enso richtig ist, dass die Bahnen nicht blos die Abfuhr von
^D^alern auch die Anfuhr nach der Bahn, mit aller Energie in
Hand genommen haben. Wenn ein Colonialwaarenhändler
^ die Abfuhr seines „in Wagenladungen“ ankommeiiden
^ckers etc., und für die Anfuhr aller zu versendenden
^^aaren Fuhrwerk hält, dann kann man kaum von ihm verdass
er dasselbe nicht auch zur Abfuhr des etwa als
r d. h. in Quantitäten unter 5000 Kilogramm anenden
Kaffee’s benutzen soll.
Wenn man das Stückgut nicht ganz beseitigen kann, ist cs wohl
öconomischer, den einmal dafür vorhandenen Apparat in jeder
düng, jjj England, möglichst zu benutzen und auszunutzen.
